Die Geschichte des Bundesmanteltarifvertrages

Zuletzt aktualisiert am 22. Juli 2022

Die alten Fahrer unter uns werden sich noch an ihn erinnern. An den ältesten Tarifvertrag der Welt. Dem Bundesmanteltarifvertrag Güter- und Möbelfernverkehr.

Von Gregor Ter Heide

Mit diesen Worten beginnt und endet die Geschichte des BMT-F. Das war der extremste Rückschritt der Gewerkschaft „Öffentliche Dienst Transport und Verkehr“ (ÖTV) durch die einseitige Kündigung des BMT-F zum 30.06.1992, um ihn nicht wieder erneut abzuschließen. Also ein „Zurück“ in die Zeit 1949-1957, wo es keinen ausgehandelten bundeseinheitlichen Tarif für Fernfahrer gegeben hatte?

Am 15.10.1936 wurde die „Reichstarifordnung für den Güterfernverkehr“ im dritten Reich als Reichseinheitliche Tarif-Ordnung der Gefolgschaftsmitglieder als Kapitäne der Landstraße bzw. der Fernfahrer für den gewerblichen Güterfernverkehr zum 01.01.1937 diktiert bzw. verordnet. Der Grund: Der wirtschaftlich ruinösen Wettbewerb im gewerblichen Güterfernverkehr sollte organisiert werden, um ein verkehrsgefährdenden Konkurrenz-Kampf unter den Fernfahrern, mit dem „Gesetz über den Güterfernverkehr mit Kraftfahrzeugen“ vom 26.06.1935 (RGBl. I 788), auszuschalten. So hatte der nachfolgende BMT-F seine Inhaltsform ab 1957, auch notgedrungen durch die AVArbZO Nr. 53 vom 12.12.1938, bis zum 30.06.1992 und weiterhin noch (in-offiziell) bis zum Eintragung des § 21a ArbZG zum 01.09.2006 überleben können.
vgl. BAG 2 AZR 35/55 vom 16.05.1057 – Leitsätze

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es allerdings eine unkontrollierte und tariflose Zeit für Fernfahrer, die dann alle nach km, Tonnen, Frachterlöse für den sehr benötigten Wiederaufbau bis 1957 bezahlt wurden.

Als erstes westdeutsches Bundesland hatte schon Baden-Württemberg im Jahr 1952 einen Bezirksmantel-Tarifvertrag für die regionalen Fernfahrer abgeschlossen. Ab 1953 wurden der Arbeitszeitnachweis durch die Tachoscheibe verbessert. Das Sonntagsfahrverbot wurde ab 1956 eingeführt und die Fernfahrer durften ab sofort 1 Tag weniger arbeiten und hatten deswegen natürlich weniger Verdienst.

Am 16.03.1955 wurde eine neue Längen- und Gewichtsverordnung in Deutschland beschlossen, sodass der LKW bei Neuzulassungen ab 1958 von 20 m auf 14 m verkürzt wurde und nur noch insg. für 24 t zGG erlaubt waren. Die Übergangszeit für alte LKW bestand bis 1960. Also weniger Tonnen, Fracht und Verdienst. Es waren damals 60 % Selbstständige Unternehmer mit nur einem Lkw vorhanden. Bei Angestellten Kraftfahrern wurde die Möglichkeit des Verdienstes natürlich miserabel. Beide: Arbeitgeber und Kraftfahrer wussten keinen Rat und so wurde einfach 1957 der alte Reichstarifvertrag von 1936 ganz einfach zum BMT-F umgeschrieben.

Warum? 

Natürlich nur um eine Erhöhung der AZO, für die Firmen der Speditionen bzw. die vielen Frachtführer, wahrnehmen zu können, denn gemäß der AV AZO Nr. 53 konnte nur durch einen Tarifvertrag die Erhöhung der regelmäßigen täglichen Lenkzeit und Dienst- bzw. Arbeitszeit über die 8 Stunden hinaus auf Dauer zugelassen werden!

Der Fernfahrer-Nachwuchs wurde bis Mitte der Sechzigerjahre von alten Fahrern aus dem Krieg gedeckt. Die Fahrerlaubnis kostete damals auch wenig Geld. Die Bundeswehrfahrschule wurde als „Fahrschule der Nation“ 1961 gegründet. Es wurden pro Jahr ca. 120.000 Fahrerlaubnisse ausgeschrieben, von denen ca. 80 % (98.000) in Zivil die Fahrerlaubnis der Kl. II einfach nur so umgeschrieben wurden, von denen aber die wenigsten Fernfahrer werden wollten, wegen des wenigen Verdienstes. So kam es, dass der Nachwuchs fehlte und darauf hin wurde eine Empfehlung für den BKF im Jahr 1968 im BMT-F vereinbart.

Weitsichtig wurde von der Kommission der damaligen EWG, im Jahr 1962 ein erster Plan für eine gemeinsame Verkehrspolitik vorgelegt. Er enthielt u.a. Arbeitsbedingungen und Regelungen, besonders der Arbeitszeit, der Lenkzeit, der Pausen, der Vergütung und des Freizeitausgleichs.

Am 25.03.1969 wurde die VO (EWG) 543/69 verordnet und die Tageslenkzeit von 10 auf 8 Stunden verkürzt. Um dieses in den BMT-F hineinzuschreiben, wurde dies 2,3 Jahre, d.h. bis zum 01.07.1971 vom Arbeitgeberverband „Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs“ (BDF) blockiert. Sie organisierten Protestveranstaltungen und stellten den Fahrern die LKW zur Verfügung. Die Fahrer fasten diese Verkürzung der Lenkzeit als einen Eingriff in die persönliche Freiheit auf, ab sofort weniger fahren zu dürfen. Die Arbeitgeber sagten natürlich den Fernfahrern, dass sie unter diesen neuen Umständen bald Pleite sind.

Um den Fernfahrer Nachwuchs zu sichern, wurde am 26.10.1973 die 2- jährige Beruf-Kraft-Fahrer (BKF) Ausbildung beschlossen. Nur hat der BKF den „angelernten Status“ der Berufsordnung Nr. „BO 714“ nach dem Urteil des BSG 4a RJ 39/86 vom 21.07.1987 nicht zum Erfolg geführt, um eine Berufsunfähigkeit-Rente zu bekommen.

Für eine Verbesserung des BMT-F wurde am 10.10.1983 eine Fernfahrer-Protest-Veranstaltung durchgeführt, die in extrem langen Ruhepausen und / oder Ruhezeiten fast mit einem echten Streik endete. Auch das gegenseitige blockieren auf den Rastanlagen und Parkplätzen der BAB sowie an den Grenzen, trug zu langen und zeitraubenden Staus bei. Der BDF weigerte sich nämlich seit dem 31.03.1983 die monatlichen Dienstzeiten bzw. Arbeitsstunden der Fernfahrer im BMT-F zu verkürzten.

Am 03.11.1985 wurde die 10 Stunden Lenkzeit vereinbart und am 20.12.1985 vom EG- Ministerrat unterschrieben. Es dauerte bis zum 14.07.1988, also 2,5 Jahre, bis man sich einig wurde um die VO (EWG) 3820/85 in den BMT-F tarifvertraglich einzutragen. Denn die Fernfahrer wollten für die erhöhte Lenkzeit von 8 auf 10 Stunden, ein gerechter Ausgleich bekommen und deshalb sollten Verbesserungen im BMT-F vereinbart werden.

Tatsache ist, dass die 8 Stunden tägliche Lenkzeit nur 16 Jahre eine echte Gültigkeit hatte.

Ab dem 01.10.1988 wurde die Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) geändert und es musste mit einem großen LKW mit Anhänger oder Auflieger geübt und geprüft werden, was bei der Bundeswehr zur eigenen militärischen Fahrerlaubnis z.T. nicht der Fall gewesen war. Somit war auch das Umschreiben der Führerscheine in Zivil nicht mehr möglich. Danach bezahlte die Bundeswehr die Hilfe für eine berufliche Wiedereingliederung, indem sie u.a. die Schulungen für die Fahrerlaubnis zur Kl. II in Zivil komplett bezahlte.

Zum ersten Mal in der Geschichte der deutschen Gewerkschaftsbewegung kündigte die Gewerkschaft ÖTV von sich aus am 26.03.1992 den BMT-F zum 30.06.1992, um IHN nicht wieder neu abzuschließen. Die Nachwirkung im Gültigkeitsbereich gem. § 4 (5) TVG wurde von der ÖTV grundsätzlich verneint und eine falsche Info, was die erhöhte Tages-Lenkzeit über die 8 Stunden betrifft, an alle Arbeits- und Verkehrsminister herausgegeben. Obwohl der Arbeitgeberverband BDF in zwei Schreiben dringend darum gebeten hatte, den BMT-F weiter aufrechtzuerhalten, teilte die ÖTV in insg. fünf Schreiben an dem BDF mit, u.a. am 29.05., 13.07., 15.07. und zuletzt am 16.12.1992, worin eindeutig klargestellt wurde, dass sie (ÖTV) überhaupt nicht mehr verhandeln will.

Es wurde nach der BMT-F Kündigung seitens der ÖTV, auch eine öffentliche Bekanntmachung war gem. § 5 (7) TVG nicht durchgeführt worden. Auch die Inhalte, die sich negativ außerhalb der Verordnungen und Gesetze für den BKF durch den BMT-F ergeben hatten, wurden nicht gelöscht bzw. diese Veränderungen wurden auch nicht im Tarifregister gem. § 6 TVG bereinigt. Vorher hätte der Arbeitsminister eine Information von der ÖTV bekommen müssen und auch die obersten Arbeitsbehörden der Länder mussten nach § 7 (1) TVG eine dementsprechende Information erhalten. Es musste damals der BMT-F unbedingt iVm. der VO (EWG) 3820/85 wegen der AV AZO Nr. 53 eine bundeseinheitliche Eintragung in das Tarifregister enthalten, denn die VO (EWG) 3820/85 war durch und mit der AZO, gem. Art. 125 GG ein Bundesrecht und dadurch den zuständigen Einrichtungen bzw. Behörden gem. Art. 129 GG unterstellt.

… Nichts dergleichen war geschehen! Auch die gewerkschaftliche Willensbildung unter den Fernfahrern wurde durch die falsche Info seitens der ÖTV Bezirks-Sekretär Holger Klee in Hannover bewerkstelligt. Über echte Vor- und Nachteile, die durch den Wegfall des BMT-F iZm. Bezirks-Manteltarifvertrag bestanden, wurde nicht diskutiert und auch nicht ricgtig öffentlich gemacht. Es wurde Ende 1992 auch noch ein „ÖTV REPORT-Verkehr“ herausgegeben, der die ganze Kündigung des BMT-F vollkommen falsch darstellte.

Den BMT-F zu kündigen, um eine Arbeitszeitverkürzung mit dem Arbeitgeberverband BDF zu vereinbaren, wäre ja noch verständlich gewesen, allerdings den ältesten BMT als Bundes-Mantel der Welt zu beerdigen, d.h. ihn überhaupt nicht mehr aufrecht zu halten und einseitig ganz abzuschaffen, war schon ein Stück aus einem gewerkschaftlichen (Toll)-Haus.

Das der BMT-F damals (1993) für ca. 800.000 Kraftfahrer eine Daseins-Berechtigung gehabt hatte, kann und wollte kein Fernfahrer verstehen. Die einseitige Kündigung des BMT-F geschah grade zu der Zeit, als es grade am 01.11.93 den offiziellen Startschuss zum EU-Binnenmarkt gegen hatte, d.h. das es ab dem Zeitpunkt eine EU ohne bestimmte Beschränkungen und ohne Grenzen für den gewerblichen Güterkraftverkehr, der grade eine Wirklichkeit wurde.

In Anbetracht der Globalisierung von Wirtschaftsverflechtungen und Produktions-Verlagerungen, auch innerhalb der damaligen EG, waren auch schon die Interessen der Multi -internationalen Konzernstrategen in der Transportwirtschaft für das Funktionieren der EU von entscheidender Wichtigkeit und nahmen ab 1993 eine neue Schlüsselrolle ein.

… Hatte das die ÖTV vergessen? Deswegen bedurfte es nicht nur ein BMT-F, sondern einem europäischen Kollektivvertrag, der schon im Mai 1991 auf der 36. ITF Sektions-Konferenz Straßentransport, als Entschließung verabschiedet wurde. Außerdem wurde auch schon ab den 24.04.1992 die AETR an die VO (EWG) 3820/85 angepasst.

Im März 1993 wurde zum ersten mal ein Info Blatt von der ÖTV herausgegeben, das ab sofort der BMT-F überhaupt nicht mehr gültig ist. Nichts war detailliert an einer weiteren Information im ÖTV Info-Blatt enthalten, nur so viel, das der jeweilige Bezirks-Manteltarifvertrag ab dato zuständig ist. Es waren also schon 7 Monate seit der Kündigung des BMT-F vergangen, bevor die Fernfahrer informiert wurden. Am 24.03.1993 wurde von einem ÖTV-Mitglied ein Antrag, nach § 16 Tarifschiedsgericht und eine Beschwerde an den ÖTV-Gewerkschaftsausschuss in Stuttgart eingereicht und hatte unverständlicherweise nur eine Empfangsbestätigung vom 30.03.1993 als Antwort erhalten.

Aufgrund der Vernichtung des BMT-F hatten sehr viele Fernfahrer die ÖTV-Mitgliedschaft fristlos gekündigt. Am 20.11.1993 wurde die „GKD“ (Gewerkschaft der Kraftfahrer Deutschlands) in Vellmar bei Kassel von ehemaligen ÖTV-Mitgliedern gegründet.

Die Nachwirkung des BMT-F im Gültigkeitsbereich zerreden und zu verneinen, ist schon sehr unverständlich. Nur wenn die ÖTV selber gegen den Arbeitgeberverband BDF (heute BGL) geklagt hatte, war schon mehr wie peinlich, denn der BDF konnte in der mündlichen Verhandlung der zweiten Instanz vor dem LAG München 5 Sa 145/94 am 06.12.1995 sehr eindeutig die Ungerechtigkeiten iZm. dem BMT-F berichtigen. Das LAG München stellte eindeutig im Urteil am 13.12.1995, die BMT-F Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip fest, somit auch allerdings feststand, das für den gewerblichen Güterkraftverkehr nur noch 8 Std. pro Tag an Lenkzeit erlaubt waren.

Die Arbeitszeitverkürzung von 27,5 Std./Mo durch Kündigung des BMT-F wäre im Prinzip auch in Ordnung gewesen. Natürlich allerdings nur dann, wenn anschließend einen neuen Tarif gegeben hätte, wobei dann flexiblen Arbeitszeiten mit einem Jahresarbeitszeit-Konto beinhaltet würden, so das es demnach im Jahresdurchschnitt 216,5 Std./Mo gewesen wären. Das hätte in Niedersachsen im Jahr 1992 auch eine Lohnerhöhung von 15,2 %, d.h. 2,17 DM ergeben und 16,49 DM pro Std. bedeutet, natürlich, nur wenn es dementsprechend ein ordentliches Grund-Gehalt gegeben hätte.

Allerdings war derzeit die Frage noch offen, welche Spedition wäre mit 8 Stunden Lenkzeit pro Tag auskommen, die beim gekündigten BMT-F im Gegensatz zu den anderen Transport-Unternehmen in der damaligen EG, als deutsche Fernfahrer einen Wettbewerbsnachteil gehabt hätten. Die Wettbewerbsfähigkeit, d.h. die Arbeitsplätze mussten an erster Stelle stehen, dem sich auch die ÖTV unterordnen hätte müssen. Diese ÖTV-Funktionäre in den verantwortlichen Positionen hatten keine Brille auf, um über den sog. Tellerrand zu blicken. Bestimmte ÖTV Bezirks-Sekretäre wollten ihre eignen Tarif-Recht eine Politik machen, um sich dadurch profilieren zu können und kannten auch die Geschichte BMT-F nicht oder/und wollten die Auswirkungen ohne ihn nicht kennen.

Am 03.07.1995 trafen sich die ÖTV mit den zuständigen Arbeitgeberverbänden, BDF usw., um einen Gedankenaustausch über die Notwendigkeit eines neuen BMT-F. Sie erkannten einen Handlungsbedarf und vereinbarten, nach jeweiliger interner Diskussion, die Gespräche im Spätherbst 1995 fortzusetzen.

Im Jahr 1996 gab es ein gerichtliches Verfahren in der zweiten Instanz vor dem LAG Berlin, um die gewerkschaftliche Eigenschaft Art. 9 (3) GG, für die GKD zu klären. Der Verband der Berliner Spediteure, die GKD und weitere 6 Beteiligte, BDF, DGB, BMAS, CGD, BDA, ÖTV waren beteiligt im Beschlussverfahren: „Ist die GKD nur eine Arbeitnehmer-Koalition oder eine echte Gewerkschaft“.
Über einen neuen eigenen Entwurf des BMT-F, hatte GKD vorher schon mit den BDF in Frankfurt Gespräche geführt, wobei natürlich auch der BMT-F ein Thema war. Die gewerkschaftliche Mächtigkeit der GKD iZm. der AV AZO Nr. 53 wurden in den Vordergrund gestellt, da die ÖTV ja kein neuen BMT-F abschließen wollte. Am 18.04.1996 wurde von der GKD dem BDF ein sehr weitreichender und ausführlicher BMT-F Entwurf zugesendet.

Bis zum Beschlussverfahren Urteil LAG Berlin 6 TaBV 2/96, das am 21.06.1996 stattfand, war die Frage der „Mächtigkeit“ gem. Art.9 (3) GG für die GKD noch offen, weil der BMT-F iVm. der AV AZO Nr. 53 für den Arbeitgebern aufgrund der 8 Std. Lenkzeit ein notwendiges „Muss“ für einen neuen BMT-F bedeutete. Somit musste der BDF eigentlich darauf dringen, für alle Fernfahrer ohne Nachwirkung den alten gekündigten BMT-F, mit der ÖTV sofort vollumfänglich wieder herstellen zu lassen oder der BDF musste mit der GKD einen neuen BMT-F als Tarif abschließen, da durchschnittlich nur täglich 8 Stunden Lenkzeit rechtlich erlaubt waren.

Beim zweiten Verhandlungstermin im Juni 1996, legte plötzlich der ÖTV Rechtsanwalt Dr. Ziegler eine ÖTV Namen-Liste einer Großen Tarifkommission für ein neuen BMT-F dem Richter vor, denn es sollte plötzlich mit der ÖTV und dem BDF einen neuen BMT-F geben. Die Frage der GKD, ob der ÖTV Hauptvorstand sein damaligen Beschuss, den BMT-F nicht mehr neu verhandeln zu wollen, auch „Satzungsrechtlich“ offiziell zurückgenommen hatte, blieb Dr. Ziegler schuldig. Der Richter bekundet, das die Einhaltung der Satzung eine gewerkschaftsinterne Angelegenheit der ÖTV wäre. Somit hatte sich die Mächtigkeit der GKD erledigt und außerdem brauchte der BDF auch kein neuen BMT-F, da für ihn ja (angeblich) die Nachwirkung bestand. Deswegen war bis zum heutigen Tag im Jahr 2014, kein neuer BMT-F mit der Gewerkschaft Ver.di abgeschlossen. Der BMT-F musste damals wegen der AV AZO Nr. 53 von der Gewerkschaft Ver.di und dem BGL, pro forma bis zum Jahr 2006 nur „Augenscheinlich“ aufgrund der damals angedachten sektorspezifischen Arbeitszeit-Richtlinie aufrecht gehalten. Mit dem LAG Urteil hatte sich am 21.06.1996 das eigentliche Ziel als Gewerkschaft GKD mit 835 Mitglieder, im Jahr 1996 nach ca. 2 ¾ Jahren für einen neuen BMT-F und auch als tarif-fähige Gewerkschaft ganz einfach wie von selbst erledigt.

Am 25.08.1997 legte der BGL (ex BDF) einen neuen Vorschlag des BMT-F der ÖTV vor. Als unverschämten Vorschlag bezeichnete es die ÖTV, denn sie wollte die 38 Std./Woche mit vollen Lohnausgleich, die täglich 8 bzw. 2 x 9 Stunden Lenkzeit und nur einem Arbeitszeitkonto bis zu 208 Stunden im Monat. Es sollte eine Befragung der Mitglieder durchgeführt werden, ob sich ein neuer BMT-F überhaupt lohnt und die Tarifkommission sollte danach eine Entscheidung treffen. Auf diese Befragung warten die damaligen Fernfahrer bzw. die heutigen BKF immer noch. Wo war da die Weitsicht einer Gewerkschaft, um überhaupt erst einmal Verhandlungen anzufangen und wenn diese dann wegen unüberbrückbaren Gegensätzen zu keinem Ende führen, könnte ja immer noch abgebrochen werden.

In gemeinsamer Sitzung des BGL und der ÖTV am 26.06.2000, wurde ein Schreiben verabschiedet, das die Befürchtung für ein Verlust von Tausenden Arbeitsplätze im Transportgewerbe beinhaltete und wurde u.a. dem Bundeskanzler und dem Verkehrsminister schriftlich mitgeteilt, indem das sich die Branche in einer bedrohlichen Krise befindet.

In der Ver.di- Info (ex ÖTV) zum 11.10.2004, den sog. ITF-Aktionstagen, wurde endlich zum ersten Mal, die „Nachwirkung des BMT-F“ vom damals zuständigen Ver.di Abteilungs-Geschäftsführer Peter Baranovski anerkannt. Aufgrund der ITF-Aktionstage 11. / 12.10.2004 wurde von Ver.di die Hintergrundinformationen u.a. herausgeben: Wörtlich: „z. Zt. gilt das ArbZG, die bezirklichen MTV sowie für überwiegend im Fernverkehr beschäftigte FahrerInnen der noch wirkende BMT-Fern.“
Hier wurde allerdings von Ver.di absichtlich nicht bekannt gegeben bzw. verschwiegen, dass der BMT-F nur als Nachwirkung im Günstigkeitsbereich weiterbesteht.
vgl. BAG 4 AZR 573/02 vom 15. 10. 2003 – Nachwirkung ohne zeitliche Begrenzung

Die letzte Lebenszeichen des BMT-F gab es von der Ver.di im Jahr 2005, denn es wurden u.a. am 14.02.2005 in Berlin von Peter Baranovski veröffentlicht, indem die sektorspezifische Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG vom 11.03.2001 bis zur deren Eintragung § 21a ArbZG, das für die BKF abgewartet werden sollte, um dann dementsprechend mit dem BGL über einen BMT-F zu verhandeln.

Nun hatte allerdings der im Transportgewerbe zuständige Arbeitgeberverband BGL, am 05.04.2005 auf der ordentlichen Mitglieder- Versammlung in Bremen dargelegt, das die Umsetzung der neue allgemeine Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG, Sie alle vor erheblichen Problemen stellt. Robert Völkel sprach von einem Supergau für das heimische Gewerbe und sagte wörtlich:
„Kompliziert ist die Gemengelage ohnehin, muß doch dringend der Bundesmanteltarifvertrag für den Güterfernverkehr völlig neu verhandelt werden. Die Auswirkungen auf das deutsche Güterkraftverkehrsgewerbe werden so oder so einschneidend sein. Einige halten die Wirtschaftlichen Konsequenzen auf das Gewerbe für gravierender als die Einführung der Lkw-Maut.“

Am 25.05.2005 wurde von der Ver.di in NRW vom tariflich v.i.S.d.P. Hermann Völlings mitgeteilt, das ab dem 01.01.2006 sämtliche Regelungen des BMT-F entfallen. Widersprüchlich teilten dagegen die Arbeitgeber im „Verband Verkehr und Logistik Berlin und Brandenburg e. V.“ am 16.11.2005 offiziell auf ihrer HP iZm. der Umsetzung der Arbeitszeit-Richtlinie 2002/15/EG mit:
„Konkret bedeutet dies: der alte BMT-Fern. bleibt uneingeschränkt in Kraft“.

Vorschlag vom Autor: Mann nehme, also den alten BMT-F und bringe die Absichten zur Flexibilisierung des BGL mit dem Änderungsvorschlag der Arbeitszeit-Richtlinie 2003/88/EG des EU-Parlament vom 11.05.2005 in Einklang und schon ist der neue BMT-F endlich fertig. Selbstverständlich müssen die im Jahr 2014 aktuellen EuGH-Urteile zur Arbeitszeitbereitschaft auch noch ordentlich rechtlich umgesetzt werden und die „Opt-out“ Klausel, der EU-Kommission und des EU-Ministerrats, ist noch mehr wie Fragwürdig, sondern eindeutig widerrechtlich .

Frage: Warum gibt es kein familiengerechtes BKF-Gehalt mit 2424 Std. Jahresarbeitszeit ?

Im Jahr 2005 wäre es das niedrigste monatlichen Jahresdurchschnittseinkommen als Mindest-Gehalt von 1436,- € Brutto „smile“-Emoticon 8,05 € x 173 Std.) tarifvertraglich möglich gewesen. Beim den durchschnittlichen 208 Stunden im Monat bzw. 2424 Arbeitsstunden im Jahr oder 202 Arbeitstage inkl. Urlaub hätte es gelingen können, das diese dargelegten Vorschläge in die Praxis umsetzbar gewesen wären. Schon im Sommer 2004 hatte sich die Ver.di für ein allgemeinen, Branchen-übergreifenden Mindestlohn von 7,50 € Brutto ausgesprochen, der natürlich Allgemeinverbindlich sein sollte. Das Statistische Landesamt Niedersachsen hatte am 23.08.2005 den durchschnittlichen pro Kopf-Verdienst in Deutschland auf 1145,- € Netto (+ 43 % – 1.630 € = 9,42 € Brutto) beziffert. Derzeit hatte das „Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung“ (IAB) am 15.03.2005 mitgeteilt, das in der wachsenden Zahl von Niedriglohnjobs die Gefahr der Armut in Deutschland zunimmt. Demnach galten beim IAB im Jahr 2005 die Vollzeit-Beschäftigten mit weniger als 1630 € Brutto Einkommen, inkl. Weihnachts- und Urlaubsgeld, als „Geringverdiener“. Dieses Brutto-Gehalt von 1.630 € galt allerdings schon vor 9 Jahren, denn heute schreiben wir das Jahr 2014 ! Natürlich muss es auch im Jahr 2014 ein ordentliches Mindest-Gehalt in der EU für alle BKF in einem EU-Tarifvertrag geben, der sich an die Lebenshaltungskosten in der EU koppelt.
Tatsache = Der BMT-F für BKF von 01.07.1988 konnte die gesetzlich tarifvertragliche Nachwirkung weiterhin nur noch im Günstigkeitsbereich behalten, wozu natürlich eben nicht die regelmäßige und auf Dauer angelegte tägliche Lenkzeit über 8 Stunden gehörte. Damit waren rein rechtlich die täglichen 9 bzw. die 10 Stunden Lenkzeit regelmäßig auf Dauer eigentlich nicht erlaubt. Die 9 bzw. die 10 Stunden Lenkzeit waren allerdings erstmals wieder über die 8 Std. tägliche Lenkzeit, ganz offiziell mit der Eintragung des neuen § 21a ArbZG am 01.09.2006 (BGBl. I 1962) möglich gewesen. Die Nachwirkung des BMT-F im Günstigkeitsprinzip, besteht nur noch bei bestimmten Inhalten, die sich außerhalb der VO (EG) 561/2006 zum 11.04.2007 befinden, durch Arbeitsverträge vor dem 01.07.1992 so lange weiter, bis ein neuer anderer Arbeitsvertrag abgeschlossen wurde bzw. wird. Das bedeutet, das die nachwirkenden bzw. weiter bestehenden tariflichen Inhalte iZm. den Arbeitsvertraglichen Regelungen bei Beendigung des BMT-F, nur noch zum Vorteil bzw. zu Gunsten gem. des Günstigkeitsprinzip nach § 4 (3) TVG vom BKF ausgenutzt werden dürfen.

Frage: was ist aus den guten günstigen Nachwirkung-Inhalten des BMT-F geworden ?

Nachwirkung im Günstigkeitsprinzip im Jahr 2014 iZm. VO (EG) 561/2006 & der RL. 2002/15/EG

§ 1 = Geltungsbereich … bleibt im Räumlichen, Fachlichen und Persönlichen Bereich.
§ 2 = Arbeitszeit … bleibt und ist nur bis zu 15 Std./Tag möglich.
§ 3 = Höchstzulässige Zeiten … sind nur bis zu 208 Std./Monat bzw. 60 Std./Woche.
§ 4 = Höchstzulässige Gesamtzeit … ist nur im Günstigkeitsbereich anwendbar.
§ 5 = Arbeitsschichten … sind nur noch bis zu 13 Stunden am Tag möglich.
§ 6 = Lenkzeiten und Lenkzeitunterbrechungen … sind 9 oder 2 x10 Std. in 24 Std.
§ 7 = Liegezeiten … bleiben in guten Angelegenheiten im Std.-Durchschnitt bestehen.
§ 8 = Pausen … haben weiterhin einen rechtlichen bezahlbaren Bestand.
§ 9 = Ruhezeit … ist weiterhin im Günstigkeitsbereich anzuwenden.
§ 10 = Freizeit … bleibt einmal im Monat vom BKF ausgesuchten unbezahlt freien Tag.
§ 11 = Arbeitszeitüberwachung … ist selbstverständlich.
§ 12 = Mehrarbeit … nur bis zu 13 Std./Tag inkl. der Vor- und Abschlussarbeiten.
§ 13 = Sonn- und Feiertagsarbeit … und deren Vergütung bleibt bestehen.
§ 14 = Entlohnung … bleibt bei der bisherigen Höhe bei Festgehalt bzw. pro Stunde.
§ 15 = Spesen … werden als steuerfreie Pauschalen im Höchstsatz bezahlt.
§ 16 = Urlaub … bleibt bei der alten Regelung im Günstigkeitsbereich zzgl. der 5 Tage.
§ 17 = Lohnfortzahlung im Krankheitsfall … bleibt bei der bisherigen 100 % Regelung.
§ 18 = Arbeitsbefreiung aus besonderen Anlass … bleibt wenn es günstiger ist.
§ 19 = Sterbegeld … bleibt selbstverständlich so wie bisher.
§ 20 = Kündigung des Arbeitsverhältnis … wenn die Fristen gesetzlich besser sind.
§ 20a = Standheizung … ist eine Selbstverständlichkeit.
§ 21 = Besitzstand-Klausel … bleibt dort wo Sie besser ist, grundsätzlich anwendbar.
§ 22 = Ausschlussfristen … sind nur im Günstigkeitsbereich anwendbar.
§ 23 = Schussbestimmungen … fällt weg.
§ 24 = Inkrafttreten … usw. fällt weg.

Eigentlich ist der jetzt noch nachwirkende BMT-F, doch ein Traum für jeden Fernfahrer ! ?

Warum – Wieso – Weshalb – Wozu – Wie – Wann ? im Jahr 2014 ein EU-Tarifvertrag !

Nur mit einem EU-Tarifvertrag kann es Unternehmerische Wettbewerbsfähigkeit in der EU geben, wobei natürlich die VO (EG) 561/2006 und ein (Jahres-)Arbeitszeitkonto in der Beinhaltung nicht fehlen dürfte. Der damalige Fernfahrer war von der verladenen Industrie auf ein leistungsbezogen Bedarf ausgelegt und gefördert worden. Nur den Mensch als heutigen BKF hatte man dabei vergessen, als einen der wichtigsten, unentbehrlichsten Beruf in ganz Europa. Allerdings hatten die deutschen und europäischen Gewerkschaften selber die angebliche „Allerweltstätigkeit“ oder die „Jedermannsqualifikation“ des Fernfahrers dementsprechend immer stiefmütterlich behandelt.

Sollen wir uns auf die Zeit von 1969 bis 1985 zurücksehnen, wo die 8 Stunden Lenkzeit ohne Flexibilität ihre Gültigkeit hatten und in der Ruhezeitgestaltung nicht praxisgerecht ausgeführt werden konnte? Diese alte VO (EWG) 543/69 wurde von fast allen Fernfahrern bis zum Jahr 1985 absichtlich gewollt missachtet, und zwar freiwillig! Arbeitsplätze müssen erhalten und die neuen so gestaltet werden, dass sie flexibel und human mit einem Spielraum der Selbstentscheidungen praktiziert werden können. Es könnten beim Job-Sharing ca. 6 Monaten „Jahresarbeitszeit“ pro BKF, demnächst bis zu 500.000 neue BKF Beschäftigungsverhältnisse entstehen und das alleine nur in Deutschland. Es sind z.Z. ca. 2,6 Mio. Kraftfahrer bzw. mind. 1,2 Mio. BKF mit überwiegender lenkenden Tätigkeit in Deutschland beruflich unterwegs.

Tatsache: Eine Dienstzeit von 8 Stunden täglich unter Zugrundelegung von 261 Arbeitstagen pro Jahr ergibt bei 21,75 Tage/Mo eine jährlich Gesamt-Stunden von 2.088 ergibt. Die wöchentlichen Ruhezeiten, z.B. Samstag 1 Uhr – Sonntag 22 Uhr = 45 Std., beziffern sich immer auf 8,66 Tage bzw. 9 Tage im Monat an Freizeit bzw. als wöchentliche Ruhezeit. Die täglichen Vor- und Abschlussarbeiten, die u.a. eine gesetzliche bzw. straßenverkehrsrechtliche Verpflichtung darstellen, in der § 31 StVZO, § 36 UVV, BGV D 29 (ex VBG 12) „Fahrzeuge“, beziffern sich von/bis zu 2 Stunden pro Tag.

Eine Lenkzeitunterbrechung von ca. 1 Std. werden täglich gebraucht. Fast alle BKF wären sicherlich dazu bereit, 11 Std. Ruhezeit nach ihren Bedürfnissen und den praktikableren wirtschaftlichen Erfordernissen aufzuteilen, so, dass die Gesundheit, die Verkehrssicherheit und eine Regenerierung der Kräfte gewährleistet ist und nur er alleine die Entscheidung trifft. Somit ist erklärlich, dass ohne eine Flexibilisierung, tägliche Lenk- und Ruhezeit, der Dienst am Steuer im gewerblichen Güterkraftverkehr nicht gewinnbringend ausgeführt werden kann. Bei einer Lenkzeit von 9-10 Stunden zzgl. 1-2 Std. Vor- und Abschlussarbeiten und eine Arbeitsbereitschaft von 1-3 Stunden Zeitspanne, sich der tägliche Gesamtdienst auf 12-13 Std. täglich inkl. Lenkzeitunterbrechung ergibt. Demnach sollte bzw. müssen immer 11 Stunden an täglicher Ruhezeit über bleiben. Diese sollte nach Bedarf der 24 Stunden-Zeitraum, in 3 und 9 Std. aufgeteilt werden dürfen, so das die gesamte Ruhezeit dann 12 Stunden beträgt. Der Disponent errechnet die Ferntouren natürlich so, das die 90 Std. Doppelwochen-Lenkzeit vor Beginn der Fernfahrt gegenüber dem BKF kalkulierbar berechnet werden muss, so das er auch noch innerhalb dieser Zeitspanne den familiären Lebensmittelpunkt erreicht.

Ein Resümee zur gesamten Dienst- und Arbeitszeit ist so zu verstehen, das dass Vorgenannte praktikabler, neutraler und humaner ermöglicht werden kann, um einen gerechten und sicheren Wettbewerb zu gewährleisten. Die Flexibilisierung und Vereinfachung bietet die Möglichkeit, jetzt nach den Wünschen der BKF, einen Monats-, Halbjahres- oder Jahresarbeitszeitkonto einzuführen. Dieses kann dann Einzelvertraglich bzw. Kollektiv in einer Betriebsvereinbarung (BR), mit dem jeweiligen Unternehmer aufgrund der Nachweisrichtlinie bzw. dem deutschen Nachweisgesetz (NachwG) schriftlich vereinbart werden. Somit bleiben nur noch 7 Monate und 2 Wochen übrig um als BKF unterwegs zu sein, zzgl. 35 Tage Urlaub, 12 Feiertage und 104 Tage Wochenend-Ruhezeiten. Also sind es insgesamt nicht mehr Gesamtdienststunden, als ein gutes halbes Jahr unterwegs zu sein, die dann von einem BKF aufgrund eines EU-Tarifvertrags zu leisten wären.
Es sind bei einer 60 Std./Wo. bis zu 259,80 Std./Mo. möglich, wobei 194,5 Std. Lenkzeit im Monat sind es nur noch 13 Stunden und auch bei Ausnutzung der 260 Std./Mo., sind noch insg. bis zu 64,39 Stunden für die Vor- und Abschlussarbeiten erlaubt. Die Berechnungen können über tägliche elektronisch-digitale Aufzeichnungen des BKF im LKW und der Unternehmer kann über dem digitalen Tacho (Black-Box) sowie dem GPS tauglichen Erfassungsgeräten alles erfassen und abspeichern. Die Daten der Lenk- und Ruhezeit können jederzeit direkt elektronisch von der Firma und den zuständigen Kontroll-Behörden ausgewertet werden, in denen dann die Stundenangaben bzw. die Überstunden über Fahrer-Karte als Smart Card mit Chip iZm. der Aufzeichnung von 28 Tagen ausgewiesen werden können. Die dazugehörige digitale Black Box speichert ganze 365 Tage, wobei dann eine optimale Kontrolle der Gesamt-Dienstzeit-Stunden bzw. die eventuellen Jahres-Dienstzeiten ermöglicht wird.

Die o.a. Darstellungen sind in jetzt zuerst den Vordergrund zu stellen, bevor die sozialpolitischen Schutzvorschriften als zukünftige Weichenstellung der EU-Verkehrs- und Transportwirtschaft festgelegt werden. Vorher muss jetzt eine Willensbildung seitens der Gewerkschaft ver.di bzw. ETF für die BKF erfolgen, in dem die Belange und Wünsche der zuständigen Beschäftigten im Transportsektor berücksichtigt werden, um zur Erreichung des Ziels, eine Gewährleistung der Sicherheit und des Gesundheitsschutzes zu bekommen, das zukünftig in der EU auch ein Gewinn im deutschen Transportsektor erwirtschaftet werden kann. Es könnte möglich sein, wenn das Vorgenannte keine Berücksichtigung findet, ein erheblicher Schaden entsteht. Eine verkümmerte

Selbstverständlichkeit der Gewerkschaften, ist die Willensbildung derjenigen Praktiker vor Ort, deren Bedürfnisse bei der Gestaltung des täglichen Dienstes außer Acht gelassen werden und somit eine erfolgreiche Ausübung der Tätigkeit demnach nicht möglich ist, da die eigentliche Aufgabe nicht gewinnbringend ausgeführt werden kann. Die Zufriedenheit am LKW-Steuer schlägt sich in einer höheren Verkehrs- und Transportleistung nieder und die Selbstverantwortung und das Selbstbewusstsein des ausführenden Organs als BKF erbringt eine bessere Leistung, so das es allen zu Gute kommt und der eigentliche Sinn der Arbeit dann auch gewährleistet wird. Dieses Ansinnen kann allerdings nur mit strengen EU einheitlichen Kontrollen und Überwachungen gemäß der Kontroll-Richtlinie 2006/22/EG gelingen, so dass ein zukünftiger EU-Tarifvertrag als Ersatz zum deutschen BMT-F eine produktive Erfolgsgarantie beinhaltet, wobei noch sehr hohe EU-weit einheitliche Straf- und Bußgeld-Vorschriften, in der nicht ordentlichen Umsetzung in den dazu erlassenen Schutzvorschriften für den BKF hinzukommen müssen.

Dem international tätigen BKF und jeden Praktiker im Transportwesen ist bewusst, das in der EU weiterhin kräftig dereguliert, liberalisiert und harmonisiert wird, ohne die Folgen absehen zu können, allerdings an Humanisierung ist bis zum heutigen Tage nichts ordentliches für den BKF erfolgt.

Der BMT-F hatte eine unendliche Geschichte mit viel Kosten, Solidarität, Proteste, Streiks, Entlassungen, Tränen, Wut und Enttäuschung hinter sich gebracht. Wenn die hier verantwortlichen EU-Sozialpartner, mit Wissen, Können, Mut, Ideen, Durchsetzungskraft und Solidarität, anstelle des alten BMT-F, alsbald einen EU-Tarifvertrag bewerkstelligen wollen, würden demnächst sicherlich auch wieder die junge Menschen in der EU bereit sein, diesen schweren verantwortlichen und entbehrungsreichen Beruf auszuüben.

Mit dem (EU-Tarifvertrag), wird der Tag einer Tour, nicht die gute alte Zeit von übermorgen!

Nachtrag

Gregor hält diesen Artikel auf Wikipedia stets aktuell. Lest dort nach, was geplant ist, was kommen soll und / oder kommen wird….

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