Wenn ein Auto selbstständig lenkt, abbremst und wieder beschleunigt, entsteht schnell der Eindruck, es könne bereits autonom fahren. Genau das führt bei vielen modernen Fahrzeugen zu Missverständnissen. Ein Fahrzeug, das im Stau selbstständig der Spur folgt und den Abstand zum Vordermann hält, kann technisch trotzdem noch weit von echtem autonomen Fahren entfernt sein.

Um die unterschiedlichen Entwicklungsstufen voneinander abzugrenzen, verwendet die Automobilbranche die SAE-Level 0 bis 5. Entscheidend ist dabei nicht, wie viele Kameras, Radarsensoren oder Assistenzsysteme ein Fahrzeug besitzt. Entscheidend ist, wer die Fahraufgabe übernimmt und wer das Verkehrsgeschehen überwachen muss.

Level 0 – Keine Automatisierung

Bei Level 0 fährt der Mensch selbst. Das Fahrzeug kann ihn allerdings durch Warnungen oder einzelne automatische Eingriffe unterstützen.

Ein Notbremsassistent kann beispielsweise selbstständig eine Bremsung einleiten. Ein Spurverlassenswarner kann den Fahrer warnen. Trotzdem übernimmt das Fahrzeug nicht dauerhaft die Fahraufgabe.

Der Mensch bleibt vollständig für das Fahren verantwortlich.

Level 1 – Assistiertes Fahren

Bei Level 1 übernimmt das Fahrzeug entweder die Längsführung oder die Querführung.

Ein adaptiver Tempomat kann beispielsweise Geschwindigkeit und Abstand regeln, während der Fahrer selbst lenkt. Umgekehrt kann ein Spurhalteassistent die Lenkung unterstützen, während der Fahrer Geschwindigkeit und Abstand selbst kontrolliert.

Der Fahrer muss die Verkehrssituation weiterhin ständig überwachen.

Level 2 – Teilautomatisiertes Fahren

Hier befinden sich heute viele moderne Pkw und Nutzfahrzeuge.

Das Fahrzeug kann gleichzeitig lenken sowie beschleunigen und bremsen. Ein adaptiver Tempomat wird beispielsweise mit einer Spurzentrierung kombiniert.

Genau das kann im Alltag bereits ziemlich beeindruckend wirken.

Wer mit einem modernen Fahrzeug im Stau steht, erlebt beispielsweise, wie der Wagen selbstständig anfährt, abbremst, den Abstand hält und der Fahrspur folgt. Trotzdem ist das noch kein autonomes Fahren.

Der Fahrer muss das Verkehrsgeschehen weiterhin überwachen und jederzeit eingreifen können.

Das ist auch bei einem Fahrzeug wie bspw. meinem BYD Seal U DM-i der entscheidende Punkt. Die Tatsache, dass der Wagen im Stau oder auf der Autobahn Lenken, Bremsen und Beschleunigen teilweise selbst übernimmt, macht ihn nicht zu einem Level-3-Fahrzeug.

Level 2 bedeutet: Das Auto unterstützt den Fahrer. Der Fahrer bleibt für die Überwachung verantwortlich.

Level 3 – Bedingte Automatisierung

Mit Level 3 verschiebt sich die Rolle des Menschen.

Das automatisierte System übernimmt innerhalb eines genau definierten Einsatzbereichs die Fahraufgabe. Der Fahrer muss die Fahraufgabe während dieser automatisierten Phase nicht mehr permanent überwachen.

Das bedeutet allerdings nicht, dass der Fahrer einfach aussteigen oder schlafen kann.

Wenn das System an seine Grenzen kommt und eine Übernahme verlangt, muss der Fahrer die Kontrolle wieder übernehmen können.

Der Unterschied zwischen Level 2 und Level 3 ist deshalb entscheidend:

Bei Level 2 muss der Fahrer überwachen. Bei Level 3 überwacht das System die Fahrsituation innerhalb seines vorgesehenen Einsatzbereichs und fordert den Fahrer bei Bedarf zur Übernahme auf.

Level 4 – Hochautomatisiertes Fahren

Level 4 geht deutlich weiter.

Das Fahrzeug kann innerhalb eines definierten Einsatzbereichs die komplette Fahraufgabe selbst übernehmen. Ein Fahrer ist dort nicht mehr erforderlich.

Dieser Einsatzbereich kann beispielsweise eine bestimmte Autobahnstrecke, ein Logistikzentrum, ein Hafen, ein Terminal oder eine festgelegte Hub-to-Hub-Verbindung sein.

Das Fahrzeug muss also nicht überall und unter allen Bedingungen selbstständig fahren können.

Genau hier liegt der entscheidende Unterschied zu Level 5.

Ein Level-4-Lkw kann beispielsweise für eine bestimmte Autobahnverbindung zwischen zwei Logistikzentren entwickelt werden. Außerhalb dieses sogenannten Operational Design Domain kann das Fahrzeug seine automatisierte Fahraufgabe nicht übernehmen.

Und genau diese Technologie war eines der interessanten Themen auf der IAA TRANSPORTATION 2026 in Hannover.

Level 5 – Autonomes Fahren ohne Einschränkung

Level 5 ist die höchste Stufe.

Das Fahrzeug kann die komplette Fahraufgabe übernehmen, ohne dass ein Mensch als Fahrer erforderlich ist. Es gibt dabei keine Beschränkung auf eine bestimmte Strecke oder ein bestimmtes Einsatzgebiet.

Der Mensch wird endgültig zum Passagier.

Ein Level-5-Fahrzeug müsste grundsätzlich überall dort selbstständig fahren können, wo auch ein Mensch mit einem entsprechenden Fahrzeug fahren könnte.

Davon ist die Serienfahrzeugwelt derzeit noch weit entfernt.

Die sechs Level im Überblick

Level 4 bei Lkw: Auf der IAA wurde es konkret

Wer glaubt, Level 4 sei bei Nutzfahrzeugen noch reine Zukunftsmusik, musste auf der IAA TRANSPORTATION 2026 genauer hinschauen.

Besonders auffällig war der Skyworth Z9. Der chinesische Hersteller präsentierte in Hannover eine schwere elektrische 6×4-Sattelzugmaschine, die für autonomes Fahren nach Level 4 entwickelt wurde.

Der Z9 verfügt über fünf LiDAR-Sensoren, fünf Millimeterwellenradare und zehn HD-Kameras. Damit soll das Fahrzeug seine Umgebung rundum erfassen können. Skyworth sieht den Lkw zunächst für klar definierte Einsatzbereiche wie Häfen, Stahlwerke, Rangierbahnhöfe und Logistikkorridore vor.

Das ist wichtig, denn genau so muss man Level 4 verstehen: Es geht nicht darum, dass der Lkw morgen ohne Fahrer von Hamburg nach München fährt und dabei jede beliebige Situation bewältigt.

Es geht zunächst um klar definierte und technisch beherrschbare Einsatzgebiete.

Noch einen Schritt weiter ging auf der IAA der chinesische Anbieter Pony.ai gemeinsam mit GAC Commercial Vehicle. Vorgestellt wurde ein neuer Level-4-Robotruck auf Basis des batterieelektrischen GAC T9. Pony.ai kündigte für das Fahrzeug eine Serienproduktion noch für 2026 an. Vorgesehen sind unter anderem Langstreckenverkehr, definierte Logistikrouten und Hafenverkehre.

Auch Maxus zeigte auf der IAA ein autonomes Fahrzeug: Der RoboVan soll nach Angaben der IAA auf Level 4 arbeiten und für die fahrerlose City-Logistik eingesetzt werden.

Und was machen die europäischen Hersteller?

Der Blick auf die IAA könnte zunächst den Eindruck erwecken, dass vor allem chinesische Hersteller beim autonomen Lkw Tempo machen. Das wäre allerdings zu kurz gegriffen.

Auch die europäischen Hersteller arbeiten seit Jahren an Level-4-Systemen.

MAN ist dabei ein besonders interessantes Beispiel. Das Unternehmen hat im April 2024 als erster Nutzfahrzeughersteller eine Level-4-Erprobungsgenehmigung auf deutschen Autobahnen erhalten. Kurz darauf absolvierte ein MAN TGX eine rund zehn Kilometer lange autonome Fahrt auf der A9. Das Fahrzeug fuhr dabei im Rahmen des ATLAS-L4-Projekts autonom auf der Autobahn.

MAN arbeitet außerdem an autonomen Lkw für den sogenannten Hub-to-Hub-Verkehr. Die Idee dahinter ist relativ einfach: Ein Lkw fährt beispielsweise autonom von einem Logistikzentrum zu einem anderen. Innerhalb des definierten Einsatzbereichs übernimmt das System die Fahraufgabe.

Auch DAF arbeitet inzwischen konkret an Level 4. Gemeinsam mit dem schwedischen Unternehmen Einride soll das autonome „Einride Driver“-System in die elektrische Lkw-Plattform von DAF integriert werden. Erste Tests und Validierungen sind für 2026 vorgesehen, die Integration in einen DAF-Lkw soll 2027 erfolgen. Ein Termin für einen regulär erhältlichen Level-4-Lkw wurde allerdings noch nicht genannt.

Bei Iveco läuft ebenfalls ein konkretes Projekt. Gemeinsam mit PlusAI sollen zwei Iveco S-Way-Sattelzugmaschinen mit einem SAE-Level-4-System ausgerüstet werden. Die Fahrzeuge sollen 2026 auf einer rund 300 Kilometer langen Strecke zwischen Madrid und Zaragoza im regulären Güterverkehr für den Logistiker Sesé getestet werden. Während der Erprobung befindet sich weiterhin ein Sicherheitsfahrer an Bord.

Auch Daimler Truck arbeitet an autonomen Lkw. Dabei spielt unter anderem die Zusammenarbeit mit dem US-Unternehmen Torc eine Rolle. Die IAA berichtete 2026 über die laufende Entwicklung autonomer Trucks.

China gegen Europa?

Gerade bei der IAA TRANSPORTATION 2026 war deshalb ein interessanter Unterschied zu erkennen.

Auf chinesischer Seite wurden mehrere Fahrzeuge präsentiert, bei denen Level 4 bereits sehr konkret als Bestandteil des Fahrzeugs beziehungsweise der vorgesehenen Anwendung dargestellt wird. Skyworth zeigte den Z9, Pony.ai präsentierte gemeinsam mit GAC einen Level-4-Robotruck.

Bei BYD sah die Situation dagegen anders aus.

BYD präsentierte mit dem ETT 44 einen neuen elektrischen 44-Tonnen-Sattelzug mit bis zu 1.000 PS, 651-kWh-Batterie und einer angegebenen Reichweite von rund 600 Kilometern. Das Unternehmen stellte außerdem weitere elektrische Nutzfahrzeuge aus. In der offiziellen IAA-Berichterstattung wird der ETT 44 allerdings als Elektro-Lkw und nicht als Level-4-Fahrzeug bezeichnet. Einen belastbaren Beleg dafür, dass BYD auf der IAA 2026 einen Level-4-Lkw vorgestellt hat, gibt es daher derzeit nicht.

Bei SuperPanther ist die Lage ebenfalls etwas differenzierter. Das Unternehmen präsentierte bereits 2024 auf der IAA Technologien, die Level-4-Funktionen unterstützen. 2026 stand bei SuperPanther allerdings vor allem der Produktionsstart des eTopas 600 in Österreich im Mittelpunkt. Aus den aktuellen IAA-Unterlagen lässt sich daher nicht ableiten, dass ein serienreifer Level-4-SuperPanther auf der Messe als autonom fahrender Lkw präsentiert wurde.

Das macht die Sache sogar interessanter: Level 4 ist bei den chinesischen Herstellern sichtbar auf der Messe angekommen, aber auch europäische Hersteller arbeiten längst an entsprechenden Systemen.

Der Unterschied liegt derzeit vor allem darin, wie nah die jeweiligen Projekte an einem konkreten kommerziellen Einsatz sind und in welchem Einsatzbereich sie funktionieren sollen.

Der autonome Lkw kommt wahrscheinlich nicht zuerst auf der gesamten Fernstrecke

Beim Pkw wird häufig darüber gesprochen, dass ein Auto irgendwann völlig selbstständig von zu Hause bis zum Urlaubsort fährt.

Beim Lkw dürfte der Weg dorthin anders aussehen.

Ein Level-4-Lkw muss nicht sofort jede Landstraße, jeden Kreisverkehr und jeden unübersichtlichen Baustellenbereich beherrschen. Für die Logistik ist es wesentlich einfacher, zunächst einen klar definierten Einsatzbereich zu automatisieren.

Ein Beispiel wäre eine feste Verbindung:

Logistikzentrum → Autobahn → Logistikzentrum

Oder:

Hafen → definierte Straßenverbindung → Logistikzentrum

Oder sogar:

Terminal → Containerumschlag → Abstellfläche

Genau solche Szenarien werden derzeit von Herstellern und Technologieunternehmen entwickelt.

Das erklärt auch, warum Level 4 bei Nutzfahrzeugen bereits heute greifbarer wirkt als ein allgemein einsetzbares Level-5-Fahrzeug.

Was bedeutet das für Berufskraftfahrer?

Für den Fahrer eines heutigen Level-2-Lkw ändert sich an der grundsätzlichen Verantwortung zunächst wenig. Das Fahrzeug kann beim Lenken, Bremsen und Beschleunigen unterstützen, der Fahrer muss die Fahraufgabe und das Verkehrsgeschehen aber weiterhin überwachen.

Bei einem Level-4-Lkw verändert sich das Konzept dagegen grundlegend.

Innerhalb des für das System freigegebenen Einsatzbereichs wird ein Fahrer nicht mehr zwingend benötigt. Ein Lkw könnte beispielsweise selbstständig zwischen zwei Logistikzentren fahren, ohne dass während dieser Fahrt ein Berufskraftfahrer hinter dem Lenkrad sitzt.

Das wirft eine Frage auf, die bei der Diskussion über autonome Lkw häufig zu kurz kommt: Was passiert eigentlich mit dem Berufsbild des Berufskraftfahrers, wenn die eigentliche Kernaufgabe des Berufs automatisiert wird?

Beladen und Entladen gehören heute in der Regel nicht zu den eigentlichen Tätigkeiten des Berufskraftfahrers. Dafür sind je nach Betrieb Lager- und Verladepersonal zuständig. Auch die Disposition ist ein eigenständiger Tätigkeitsbereich. Wartung und technische Instandhaltung gehören ebenfalls nicht zum eigentlichen Berufsbild des Berufskraftfahrers. Das heißt aber nicht zwangsläufig, dass es hier ein Verbot gibt. Es gibt durchaus Firmen, wo das Be- und Entladen Teil der täglichen Aufgabe des Fahrers ist. U.a. weil es auch nicht anders geht. Ebenso Wartung und kleinere Reparaturen können zum Alltag gehören.

Ein autonomer Lkw würde deshalb nicht einfach einige Aufgaben des Fahrers übernehmen. Er könnte genau die zentrale Tätigkeit automatisieren, für die der Berufskraftfahrer überhaupt gebraucht wird: das sichere Führen des Nutzfahrzeugs im öffentlichen Straßenverkehr.

Natürlich könnten Berufskraftfahrer künftig zusätzliche Aufgaben übernehmen. Denkbar wären beispielsweise Tätigkeiten bei der Fahrzeugübernahme und -übergabe, Kontrollen, bestimmte logistische Aufgaben oder andere Aufgaben rund um den Transport. Das wäre dann allerdings eine Erweiterung beziehungsweise Veränderung des Tätigkeitsprofils. Es macht diese Tätigkeiten nicht automatisch zu den klassischen Aufgaben eines Berufskraftfahrers.

Gerade beim Level-4-Verkehr auf festgelegten Strecken stellt sich deshalb eine durchaus grundsätzliche Frage: Wenn ein Lkw selbstständig zwischen zwei Logistikzentren fährt und innerhalb dieses Einsatzbereichs keinen Fahrer mehr benötigt, welche Aufgabe bleibt dort für den Berufskraftfahrer noch übrig?

Genau darin liegt eine der größten Herausforderungen, die das autonome Fahren für den Beruf mit sich bringen könnte. Es geht nicht mehr nur darum, dass ein Assistenzsystem den Fahrer unterstützt. Bei Level 4 kann die Technik innerhalb ihres Einsatzbereichs die eigentliche Fahraufgabe vollständig übernehmen.

Ob daraus tatsächlich weniger Arbeitsplätze entstehen oder sich das Berufsbild verändert, lässt sich heute nicht pauschal beantworten. Entscheidend wird sein, wie schnell autonome Fahrzeuge eingesetzt werden, welche Transportstrecken dafür geeignet sind und wie die Unternehmen ihre Abläufe organisieren.

Eines sollte man bei dieser Diskussion allerdings sauber voneinander trennen: Wenn ein Berufskraftfahrer künftig andere Tätigkeiten übernimmt, die heute beispielsweise vom Lagerpersonal, der Disposition oder anderen Beschäftigten erledigt werden, bedeutet das nicht automatisch, dass diese Tätigkeiten zum ursprünglichen Berufsbild des Berufskraftfahrers gehören. Es wäre vielmehr eine Veränderung des Berufs und seines Einsatzbereichs.

Die spannendere Frage lautet deshalb möglicherweise nicht:

„Wann ersetzt der autonome Lkw den Fahrer?“

Sondern:

„Welche Teile der heutigen Arbeit eines Berufskraftfahrers werden künftig von der Maschine übernommen – und welche Aufgaben bleiben beim Menschen?“

Genau an diesem Punkt entscheidet sich, wie sich der Beruf verändern könnte. Der autonome Lkw ersetzt zunächst nicht zwangsläufig einen ganzen Menschen. Er automatisiert eine konkrete Tätigkeit: das Führen des Fahrzeugs. Was danach mit dem Berufsbild passiert, hängt davon ab, welche neuen Aufgaben tatsächlich entstehen und ob diese Aufgaben weiterhin von Berufskraftfahrern übernommen werden.

Die IAA TRANSPORTATION 2026 hat jedenfalls gezeigt, dass diese Entwicklung längst nicht mehr nur auf Präsentationsfolien existiert. Bei mehreren Herstellern und Technologieunternehmen sind Level-4-Nutzfahrzeuge bereits Gegenstand konkreter Erprobungen und geplanter Einsätze.

Quellen und weiterführende Informationen

SAE-Level und Definitionen

• SAE International – J3016: Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems – Aktuelle Definition der SAE-Level 0 bis 5.
• SAE International – Übersicht der SAE-Level 0 bis 5 (PDF) – Grafische Übersicht der verschiedenen Automatisierungsstufen.

Rechtliche Grundlagen in Deutschland

• Gesetze im Internet – § 1b StVG – Rechte und Pflichten des Fahrzeugführers bei der Nutzung automatisierter Fahrfunktionen.
• Gesetze im Internet – Straßenverkehrsgesetz (StVG) – Vollständiger Gesetzestext des Straßenverkehrsgesetzes.

Autonome Nutzfahrzeuge und IAA TRANSPORTATION 2026

• IAA TRANSPORTATION – Skyworth Z9: Autonomer Elektro-Lkw mit Level 4 – Weltpremiere des für Level 4 ausgelegten Skyworth Z9 auf der IAA TRANSPORTATION 2026.
• IAA TRANSPORTATION – Pressetag 2026 – Überblick über den Skyworth Z9 und weitere autonome Nutzfahrzeuge auf der IAA.
• Pony.ai – Gen-4 Robotruck mit GAC Commercial Vehicle – Auf der IAA 2026 vorgestellter Level-4-Robotruck auf Basis des GAC T9.

Europäische Hersteller

• MAN – ATLAS-L4 und autonome Lkw – Informationen zu MANs Entwicklung von Level-4-Lkw und autonomen Hub-to-Hub-Verkehren.
• DAF Trucks – Zusammenarbeit mit Einride – Entwicklung autonomer Elektro-Lkw nach SAE Level 4.
• IVECO – Level-4-Programm mit PlusAI – Erprobung schwerer Level-4-Lkw im Güterverkehr in Spanien.