In Bezug auf die geplanten Veränderungen des Bundesverkehrsministeriums was unseren Berufsstand angeht, habe ich erneut einen offenen Brief an das Bundesverkehrsministerium geschickt und die Situation aus Fahrersicht geschildert, die bei den ganzen Nachwuchsdiskussionen immer wieder außer Acht gelassen werden.
Hier nun der offene Brief an das Bundesministerium für Verkehr:
Offener Brief an das Bundesministerium für Verkehr: Fahrermangel bekämpfen heißt, die Arbeitsbedingungen zu verbessern
An das Bundesministerium für Verkehr Invalidenstraße 44 10115 Berlin
Betreff: Ihre angekündigten Maßnahmen gegen den Fahrermangel – Vorschläge und Fragen aus der Praxis eines Berufskraftfahrers
Sehr geehrte Damen und Herren,
am 14. Oktober 2026 berichtete das Branchenportal Trans.info über die beim Netzwerktreffen der Logistik in Berlin vorgestellten Vorhaben Ihres Ministeriums . Im Mittelpunkt standen unter anderem Erleichterungen beim Zugang zum Beruf des Kraftfahrers, die Anerkennung ausländischer Fahrerlaubnisse, der Bürokratieabbau sowie Verbesserungen der Infrastruktur an Autobahnen.
Als Berufskraftfahrer, der seit 1995 im Straßengüterverkehr tätig ist, begrüße ich grundsätzlich jede Initiative, die unseren Beruf attraktiver machen und bestehende Probleme beseitigen soll.
Allerdings vermisse ich bei den angekündigten Maßnahmen eine entscheidende Perspektive: die derjenigen, die bereits seit Jahren oder Jahrzehnten hinter dem Lenkrad sitzen.
Seit Langem wird darüber diskutiert, wie sich zusätzliche Menschen für den Beruf gewinnen lassen. Es werden Ausbildungsmodelle überarbeitet, Anerkennungsverfahren vereinfacht und neue Möglichkeiten zur Personalgewinnung gesucht. Doch die Frage, weshalb erfahrene Berufskraftfahrer ihren Beruf verlassen oder zumindest ernsthaft darüber nachdenken, erhält aus meiner Sicht deutlich zu wenig Aufmerksamkeit.
Genau hier müsste eine nachhaltige Strategie gegen den Fahrermangel ansetzen.
Denn es hilft wenig, immer neue Menschen für den Straßengüterverkehr auszubilden, wenn andere aufgrund der Arbeitsbedingungen die Branche wieder verlassen.
Ich weiß, dass Ihre Zeit wertvoll ist und nicht dafür ausgelegt ist, längere Briefe oder E-Mails zu lesen. Dennoch bitte ich Sie, sich die Zeit zu nehmen, meine etwas längere E-Mail zu lesen, denn nicht nur aus Sicht der Unternehmen müssen Verbesserungen her, sondern auch aus Sicht der Fahrer muss sich einiges ändern, damit der Beruf nicht nur attraktiv wird, sondern auch bleibt.
Der Fahrermangel ist auch das Ergebnis der Arbeitsbedingungen
Bereits in meinem Artikel „Der Fahrermangel ist kein Nachwuchsproblem – sondern das Symptom einer Branche unter Druck“ habe ich mich mit den Ursachen dieser Entwicklung beschäftigt.
Nach mehr als drei Jahrzehnten im Beruf habe ich zahlreiche Veränderungen erlebt und unterschiedliche Transportunternehmen kennengelernt. Dabei gab und gibt es durchaus Arbeitgeber, die ihre Fahrer ordentlich bezahlen, ihre Touren vernünftig planen und mit ihrem Personal respektvoll umgehen.
Allerdings kenne ich auch die andere Seite.
Lange Arbeitszeiten, kurzfristig geänderte Tourenplanungen, stundenlange Wartezeiten an Verladerampen und die zunehmende Übertragung zusätzlicher Tätigkeiten gehören für viele Berufskraftfahrer zum Alltag.
Besonders problematisch wird es, wenn Fahrer kaum noch Einfluss auf ihren Tagesablauf haben. Wer morgens pünktlich an einer Rampe steht, dort mehrere Stunden auf seine Abfertigung wartet und anschließend bereits den nächsten festen Ladetermin einhalten soll, kann seinen Feierabend kaum verlässlich planen.
Das betrifft nicht nur die persönliche Freizeitgestaltung. Es erschwert auch die Vereinbarkeit von Beruf und Familie und kann langfristig zu einer erheblichen Belastung werden.
Die Branche sollte sich deshalb nicht ausschließlich fragen, weshalb zu wenige junge Menschen den Beruf ergreifen. Sie sollte sich auch damit beschäftigen, weshalb bereits ausgebildete Berufskraftfahrer in andere Tätigkeiten wechseln.
Ich würde es begrüßen, wenn Ihr Ministerium entsprechende Untersuchungen stärker berücksichtigt und gemeinsam mit den Beschäftigten konkrete Maßnahmen entwickelt, um vorhandene Fachkräfte langfristig im Beruf zu halten.
Die Aufgaben eines Berufskraftfahrers brauchen klarere Grenzen
Ein konkretes Beispiel für die Arbeitsbedingungen ist die zunehmende Übertragung von Lagerarbeiten auf das Fahrpersonal.
In meinem Beitrag „Ein Paragraph, tausend Experten – Rechtsmythen im Transportgewerbe“ habe ich mich bereits ausführlich mit § 412 HGB und den Zuständigkeiten beim Be- und Entladen beschäftigt.
Die Vorschrift regelt grundsätzlich die Verantwortlichkeiten der Frachtvertragsparteien. Sie enthält jedoch kein allgemeines Verbot für Berufskraftfahrer, entsprechende Arbeiten durchzuführen.
Ein solches pauschales Be- und Entladeverbot halte ich auch nicht für zielführend.
Im Holztransport beispielsweise gehört das Arbeiten mit einem Ladekran selbstverständlich zu den Aufgaben des Fahrers. Ähnliches gilt für viele Tank- und Silotransporte sowie weitere Bereiche, in denen das selbstständige Be- und Entladen Bestandteil der Transportleistung ist.
Anders sieht es jedoch aus, wenn Fahrer nach dem eigentlichen Entladen zusätzliche Lagerarbeiten übernehmen sollen.
Gerade in den Zentrallagern großer Handelsunternehmen und Discounter müssen Fahrer teilweise nicht nur die Ware vom Fahrzeug auf die Rampe bringen, sondern anschließend auch Transportfolien entfernen, Paletten umpacken, Waren sortieren oder Ladungsträger für die weitere Verarbeitung im Lager vorbereiten.
Damit übernehmen sie Arbeiten, die eigentlich der innerbetrieblichen Lagerlogistik des Warenempfängers zuzuordnen sind.
Hier schlage ich eine gesetzliche Klarstellung vor.
Das Entladen der transportierten Ware bis zur vereinbarten Übergabestelle (unmittelbar hinter der Entladerampe) kann zur Transportleistung gehören. Zusätzliche Arbeiten hinter dieser Übergabestelle sollten dagegen grundsätzlich nicht mehr von Berufskraftfahrern verlangt werden dürfen.
Dabei müssten notwendige Ausnahmen für bestimmte Transportarten und ausdrücklich vereinbarte transportbezogene Tätigkeiten berücksichtigt werden.
Es geht mir nicht darum, sinnvolle betriebliche Abläufe zu verhindern. Es geht um eine klare Abgrenzung der Aufgaben.
Wenn ein Fahrer die Ware ordnungsgemäß an der vereinbarten Stelle abgeliefert hat, sollte er nicht anschließend als Ersatz für fehlendes Lagerpersonal eingesetzt werden.
Eine entsprechende Regelung könnte verhindern, dass zusätzliche Lagerarbeiten durch allgemeine Vertragsbedingungen oder betriebliche Vorgaben der Warenempfänger zunehmend auf das Fahrpersonal abgewälzt werden.
Ich bitte Ihr Ministerium daher zu prüfen, ob eine solche gesetzliche Abgrenzung möglich wäre und welche Änderungen im Transport- beziehungsweise Arbeitsrecht dafür erforderlich wären.
In diesem Zusammenhang sollte auch die Verantwortung der Auftraggeber stärker berücksichtigt werden.
Artikel 10 Absatz 4 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 bezieht unter anderem Verlader, Spediteure, Hauptauftragnehmer und Unterauftragnehmer in die Verantwortung dafür ein, dass die vereinbarten Beförderungszeitpläne mit den europäischen Sozialvorschriften vereinbar sind.
Aus meiner Sicht wäre es sinnvoll, die Durchsetzung dieser bereits bestehenden Verantwortung zu verbessern, anstatt die Folgen schlecht organisierter Transportabläufe überwiegend bei den ausführenden Unternehmen und deren Fahrern zu belassen.
Weniger Bürokratie darf nicht nur den Unternehmen zugutekommen
Die angekündigte Vereinfachung des Berufszugangs halte ich grundsätzlich für sinnvoll. Mit diesem Thema habe ich mich bereits in meinem Artikel „Zugang zum Beruf als Berufskraftfahrer: Neue Erleichterungen“ beschäftigt.
Wenn unnötige Doppelprüfungen und sich überschneidende Ausbildungsinhalte vermieden werden können, ist das zu begrüßen. Die fachliche Qualifikation und die Verkehrssicherheit müssen dabei selbstverständlich gewährleistet bleiben.
Allerdings sollte der Bürokratieabbau nicht mit der Ausbildung enden.
Auch erfahrene Berufskraftfahrer müssen regelmäßig erhebliche finanzielle und organisatorische Aufwendungen erbringen, um ihren bereits erlernten Beruf weiterhin ausüben zu dürfen.
Derzeit benötigen wir drei verschiedene Dokumente: den Führerschein, die Fahrerkarte für den digitalen Fahrtenschreiber und den Fahrerqualifizierungsnachweis.
Diese Dokumente haben unterschiedliche Gültigkeitszeiträume, Antragsverfahren und Gebühren.
Ich kann das anhand meiner eigenen Erfahrungen verdeutlichen.
Meine Fahrerlaubnis der Klassen C/CE habe ich 2004 erworben. Die Fahrerkarte kam für mich erst 2007 hinzu. Im Jahr 2009 musste ich meinen Führerschein verlängern lassen, 2012 folgte die nächste Fahrerkarte.
Seitdem laufen diese Verlängerungen zeitlich versetzt. Während ein Dokument noch gültig ist, muss bereits das nächste beantragt werden.
Inzwischen kommt der separate Fahrerqualifizierungsnachweis hinzu.
Warum sollte es nicht möglich sein, die Funktionen dieser drei Dokumente künftig auf einer einzigen Karte zusammenzuführen?
Die erforderlichen Berechtigungen könnten darauf getrennt verwaltet und nach Möglichkeit unabhängig voneinander aktualisiert werden. Selbst wenn eine vollständige Zusammenlegung kurzfristig nicht realisierbar sein sollte, wären zumindest ein gemeinsames Antragsverfahren und besser abgestimmte Verlängerungsfristen denkbar.
Dass die Fahrerkarte besonderen Sicherheitsanforderungen unterliegt und die entsprechenden Dokumente teilweise durch europäische Vorschriften geregelt werden, ist mir bewusst.
Sollten diese Vorgaben eine Zusammenlegung verhindern, möchte ich ausdrücklich anregen, dass sich die Bundesregierung auf europäischer Ebene für entsprechende Änderungen einsetzt.
Denn Bürokratieabbau darf nicht dort enden, wo europäische Rechtsvorschriften beginnen. Gerade der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr wäre ein geeigneter Bereich für europaweit einheitliche und einfachere Verfahren.
Dabei geht es nicht nur um den Verwaltungsaufwand, sondern auch um erhebliche Kosten.
Für die vorgeschriebenen fünf Weiterbildungsmodule fallen je nach Anbieter beispielsweise zwischen 90 und 130 Euro pro Modul an. Das ergibt allein für die Weiterbildung zwischen 450 und 650 Euro innerhalb von fünf Jahren.
Hinzu kommen die notwendigen ärztlichen Untersuchungen, die Gebühren für Führerschein, Fahrerkarte und Fahrerqualifizierungsnachweis sowie Kosten für Passbilder.
Damit können innerhalb eines fünfjährigen Zeitraums durchaus 600 bis 800 Euro oder mehr zusammenkommen, damit ein bereits ausgebildeter Berufskraftfahrer seinen Beruf weiterhin ausüben darf.
Natürlich übernehmen manche Arbeitgeber diese Kosten ganz oder teilweise. Das ist jedoch nicht bei allen Beschäftigten der Fall.
Ich halte es deshalb für sinnvoll, neben den einmaligen Kosten des Berufseinstiegs auch die wiederkehrenden Kosten während des gesamten Berufslebens zu betrachten.
Mein Vorschlag lautet daher, die Zusammenführung der drei Dokumente, vereinfachte Verlängerungsverfahren und eine Reduzierung der wiederkehrenden Gebühren zu prüfen.
Sollten dafür Änderungen europäischer Vorschriften notwendig sein, sollte Deutschland eine entsprechende Initiative auf EU-Ebene anstoßen.
Bessere Rastanlagen sind keine zusätzliche Annehmlichkeit
Auch die angekündigten Verbesserungen an Autobahnrastanlagen sind aus Fahrersicht dringend notwendig.
Nach der bundesweiten Stellplatzerhebung 2023 fehlten auf und an deutschen Autobahnen rund 19.630 reguläre Lkw-Abstellmöglichkeiten.
Wer regelmäßig im Fernverkehr unterwegs ist, kennt die Konsequenzen.
Abends sind zahlreiche Parkplätze vollständig belegt. Fahrer müssen weitersuchen, obwohl ihre verbleibende Lenkzeit begrenzt ist. Gleichzeitig sind die sanitären Einrichtungen vielerorts unzureichend oder fehlen vollständig.
Eine saubere Toilette und eine vernünftige Waschmöglichkeit sollten keine besonderen Annehmlichkeiten darstellen. Sie gehören zu den grundlegenden Voraussetzungen für Menschen, die berufsbedingt regelmäßig unterwegs übernachten müssen.
Hinzu kommt die Schlafqualität auf den Rastanlagen entlang der Autobahnen. Noch immer sind viele Lkw-Stellplätze so angeordnet, dass die Fahrerkabinen unmittelbar dem vorbeifahrenden Verkehr zugewandt sind. Rund um die Uhr rollen Fahrzeuge vorbei, während nur ein Teil der Rastanlagen über einen wirksamen Lärmschutz verfügt. Die Fahrerkabinen dämpfen diesen Lärm zwar, vollständig verschwindet er jedoch nicht. Wer dort seine tägliche Ruhezeit verbringen muss, findet deshalb nicht immer die Voraussetzungen für einen erholsamen Schlaf.
Ein weiteres Problem wird insbesondere in den Sommermonaten deutlich. Bei der Planung neuer Stellplätze oder der Erweiterung bestehender Rastanlagen wird häufig vor allem darauf geachtet, möglichst viele Fahrzeuge unterzubringen. Die Aufenthaltsbedingungen für die Fahrer geraten dabei offenbar in den Hintergrund.
Gerade wer aufgrund seiner Arbeitszeiten tagsüber die tägliche Ruhezeit einlegen muss, kennt die Situation: Der Lkw steht stundenlang in der prallen Sonne, die Fahrerkabine heizt sich immer weiter auf und an erholsamen Schlaf ist irgendwann kaum noch zu denken.
Erschwerend kommt hinzu, dass eine Standklimaanlage, mit der sich die Fahrerkabine auch bei abgestelltem Motor kühlen lässt, bislang keine europaweit vorgeschriebene Ausstattung für Lkw ist, die regelmäßig im Übernachtungsverkehr eingesetzt werden. Damit sind viele Fahrer darauf angewiesen, wie sich die Temperaturen in ihrer Fahrerkabine entwickeln und welche Möglichkeiten ihnen das jeweilige Fahrzeug zur Kühlung bietet.
Bei sommerlichen Temperaturen kann eine Fahrerkabine so schnell zur Sauna werden. Dass Berufskraftfahrer anschließend wieder ein Fahrzeug mit bis zu 40 Tonnen Gesamtgewicht sicher durch den Straßenverkehr bewegen sollen, macht die Bedeutung ausreichender Erholungsmöglichkeiten deutlich.
Dabei ließe sich bereits bei der Planung von Rastanlagen einiges verbessern.
Warum werden beispielsweise neue oder erweiterte Lkw-Stellplätze nicht stärker mit überdachten Parkflächen geplant? Eine Möglichkeit wäre, entsprechende Überdachungen mit Photovoltaikanlagen auszustatten.
Damit ließen sich mehrere Probleme gleichzeitig angehen. Die Fahrzeuge würden in den Sommermonaten nicht mehr unmittelbar der Sonneneinstrahlung ausgesetzt, wodurch sich die Fahrerkabinen weniger stark aufheizen könnten. Gleichzeitig ließe sich auf den ohnehin versiegelten Flächen Solarstrom erzeugen, der beispielsweise für die Infrastruktur der Rastanlagen oder für Ladeeinrichtungen elektrischer Nutzfahrzeuge genutzt werden könnte.
Auch im Winter könnten solche Überdachungen Vorteile bieten. Fahrzeuge, die geschützt unter einer entsprechenden Konstruktion stehen, wären weniger unmittelbar Schnee und gefrierendem Niederschlag ausgesetzt. Dadurch könnte sich auch die Ansammlung von Schnee und Eis auf den Aufbauten verringern.
Gerade Eisplatten, die sich während der Fahrt von Lkw-Dächern lösen, stellen eine erhebliche Gefahr für andere Verkehrsteilnehmer dar. Eine Überdachung würde die notwendige Kontrolle und Beseitigung von Eis und Schnee zwar nicht ersetzen, könnte aber bereits dazu beitragen, entsprechende Gefahren zu reduzieren.
Natürlich müssten solche Anlagen ausreichend hoch und breit ausgeführt werden, die erforderlichen Rangierflächen freihalten und den besonderen Anforderungen des Schwerlastverkehrs entsprechen. Auch die Wirtschaftlichkeit und die baulichen Voraussetzungen wären im Einzelfall zu prüfen.
Dennoch halte ich es für sinnvoll, diesen Ansatz bei zukünftigen Rastanlagen und Erweiterungen bestehender Parkflächen ernsthaft zu untersuchen.
Denn wenn ohnehin erhebliche öffentliche Mittel in den Ausbau der Lkw-Parkplätze investiert werden, sollte man diese Flächen nicht ausschließlich unter dem Gesichtspunkt der Stellplatzkapazität betrachten. Ebenso wichtig sind die Aufenthaltsbedingungen für diejenigen, die dort ihre gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten verbringen müssen.
Dass diese Probleme seit Jahren bekannt sind und im Jahr 2026 noch immer über entsprechende Verbesserungen gesprochen werden muss, zeigt den bestehenden Handlungsbedarf.
Ich begrüße die angekündigten Investitionen daher ausdrücklich, würde mir allerdings konkrete Angaben über zusätzliche Stellplätze, sanitäre Einrichtungen, Lärmschutzmaßnahmen und Möglichkeiten zur wettergeschützten Gestaltung von Lkw-Parkflächen wünschen. Dazu gehören auch Informationen über Finanzierung und Umsetzungstermine.
Digitale Parkplatzinformationssysteme können die Suche nach freien Stellflächen erleichtern. Sie schaffen jedoch keinen einzigen zusätzlichen Parkplatz und verbessern auch nicht automatisch die Bedingungen, unter denen Fahrer dort ihre Ruhezeiten verbringen.
Auch mögliche Parkzeitbegrenzungen sollten sorgfältig geprüft werden, damit Fahrer bei der Einhaltung ihrer gesetzlich vorgeschriebenen Ruhezeiten nicht zusätzlich benachteiligt werden.
Fahrer aus dem Ruhestand zurückholen – statt die Ursachen des Mangels zu beseitigen?
Besonders nachdenklich macht mich der beim Netzwerktreffen angesprochene Vorschlag, pensionierten Berufskraftfahrern eine vereinfachte Verlängerung ihrer Fahrerlaubnis zu ermöglichen.
Selbstverständlich spricht nichts dagegen, wenn ein ehemaliger Berufskraftfahrer nach seinem Eintritt in den Ruhestand freiwillig weiterhin gelegentlich einen Lkw fahren möchte und die dafür erforderlichen gesundheitlichen Voraussetzungen erfüllt.
Allerdings erinnert mich dieser Ansatz daran, Beschäftigte aus ihrem wohlverdienten Urlaub zurückzurufen, weil im Betrieb gerade der Baum brennt.
Damit lässt sich möglicherweise kurzfristig ein personeller Engpass überbrücken. Die Ursachen dafür, weshalb dieser Engpass überhaupt entstanden ist, werden dadurch aber nicht beseitigt.
Wenn die Transportbranche inzwischen ehemalige Fahrer aus dem Ruhestand zurückholen möchte, wäre es aus meiner Sicht mindestens ebenso wichtig, sich mit denjenigen zu beschäftigen, die den Beruf bereits lange vor Erreichen des Rentenalters verlassen haben.
Was müsste sich verändern, damit diese Menschen wieder als Berufskraftfahrer arbeiten möchten?
Welche Bedingungen müssten Unternehmen bieten, um ihre Beschäftigten langfristig zu halten?
Und warum gelingt es einigen Speditionen, ihre Fahrer über Jahrzehnte zu beschäftigen, während andere regelmäßig neues Personal suchen müssen?
Ich halte es für sinnvoller, solche Fragen stärker in den Mittelpunkt der politischen Diskussion zu stellen, anstatt die Suche nach zusätzlichen Fahrerkapazitäten immer weiter auszuweiten.
Was ist aus den bisherigen Gesprächen geworden?
Die Diskussion über bessere Arbeitsbedingungen und den Fahrermangel ist schließlich nicht neu.
Bereits zwischen 2022 und 2023 fanden auf Bundesebene Gespräche am Runden Tisch statt, bei denen über entsprechende Verbesserungen diskutiert wurde.
Deshalb würde mich interessieren, welche Ergebnisse aus diesen Gesprächen tatsächlich hervorgegangen sind.
Welche Maßnahmen wurden umgesetzt, welche befinden sich noch in Bearbeitung und welche Vorhaben konnten bislang nicht verwirklicht werden?
Eine nachvollziehbare Bilanz wäre aus meiner Sicht hilfreich, bevor immer neue Maßnahmen angekündigt werden.
Darüber hinaus halte ich es für notwendig, die abhängig beschäftigten Berufskraftfahrer und ihre Interessenvertretungen stärker an der Erarbeitung entsprechender Konzepte zu beteiligen.
Unternehmen und Wirtschaftsverbände haben selbstverständlich berechtigte Interessen. Diese sind allerdings nicht in allen Fragen mit den Interessen der Beschäftigten identisch.
Wer über den Fahrermangel, über Arbeitsbedingungen und die Zukunft des Straßengüterverkehrs spricht, sollte deshalb nicht nur diejenigen anhören, die Transporte organisieren und vergeben, sondern auch diejenigen, die sie täglich durchführen.
Es reicht nicht, immer neue Fahrer zu gewinnen
Sehr geehrte Damen und Herren,
ich möchte mit diesem Schreiben die angekündigten Maßnahmen Ihres Ministeriums nicht grundsätzlich infrage stellen.
Eine vereinfachte Ausbildung, weniger bürokratische Hindernisse und bessere Rastanlagen können durchaus zur Attraktivität des Berufs beitragen.
Allerdings darf die politische Diskussion nicht bei der Gewinnung zusätzlicher Arbeitskräfte stehen bleiben.
Der Straßengüterverkehr braucht langfristig vor allem Arbeitsbedingungen, unter denen Menschen ihren Beruf gerne und möglichst bis zum Renteneintritt ausüben können.
Dazu gehören eine angemessene Vergütung, verlässlichere Arbeitszeiten, klare Grenzen bei zusätzlichen Tätigkeiten und eine funktionierende Infrastruktur. Ebenso wichtig ist die konsequente Durchsetzung bereits bestehender Vorschriften gegenüber sämtlichen Beteiligten innerhalb der Transportkette.
Ich bitte Ihr Ministerium deshalb um eine schriftliche Stellungnahme insbesondere dazu, welche konkreten Maßnahmen zur langfristigen Bindung vorhandener Berufskraftfahrer vorgesehen sind, ob eine gesetzliche Abgrenzung zwischen Transportleistung und zusätzlichen Lagerarbeiten geprüft werden könnte und wie sich die wiederkehrenden Kosten sowie der Verwaltungsaufwand für die beruflich erforderlichen Dokumente reduzieren lassen.
Darüber hinaus würde mich interessieren, welche Ergebnisse aus den bisherigen Gesprächen zum Fahrermangel hervorgegangen sind und in welcher Form Berufskraftfahrer sowie ihre Interessenvertretungen künftig an entsprechenden politischen Beratungen beteiligt werden sollen.
Soweit hierfür Änderungen auf europäischer Ebene erforderlich sind, bitte ich auch um eine Einschätzung, ob Ihr Ministerium entsprechende Initiativen unterstützen würde.
Diesen Brief werde ich auf meinem Blog veröffentlichen. Eine inhaltliche Stellungnahme Ihres Hauses würde ich dort ebenfalls dokumentieren, damit sich auch andere Berufskraftfahrer über die vorgesehenen Maßnahmen informieren können.
Der Fahrermangel lässt sich nicht dauerhaft dadurch beseitigen, dass man immer neue Menschen für den Beruf gewinnt, während andere ihn aufgrund der bestehenden Arbeitsbedingungen verlassen.
Wer wirklich etwas verändern möchte, muss deshalb nicht nur den Zugang zum Beruf erleichtern, sondern auch die Bedingungen verbessern, unter denen er ausgeübt wird.
Mit freundlichen Grüßen
Christian Rumpf Berufskraftfahrer seit 1995 Betreiber von Christians Blog https://www.christiansblog.eu
Bezugnehmende Veröffentlichungen
Anlass des offenen Briefes
Eigene Veröffentlichungen
- Der Fahrermangel ist kein Nachwuchsproblem – Ursachen, EU-Regelungen und Herausforderungen
- Zugang zum Beruf als Berufskraftfahrer: Neue Erleichterungen
- Ein Paragraph, tausend Experten – Rechtsmythen im Transportgewerbe
Rechtliche Grundlagen
