Private Ladepunkte für Elektro-Lkw sollen künftig auch anderen Speditionen offenstehen. Eine vernünftige Idee, mit der sich vorhandene Infrastruktur besser nutzen ließe. Allerdings scheint man dabei wieder einmal hauptsächlich an Fahrzeuge, Strompreise und betriebliche Abläufe zu denken. Die Menschen, die diese Fahrzeuge bewegen, kommen in der Diskussion erstaunlich kurz.
Am 20. Oktober 2026 veröffentlichte das Branchenportal trans.info einen Artikel mit dem Titel „Kein eigener Ladepunkt? EU erleichtert das Laden von Elektro-Lkw“ . Wer nur die Überschrift liest, könnte meinen, die Europäische Union hätte bereits eine entsprechende Regelung verabschiedet. Tatsächlich ist man davon aber noch ein gutes Stück entfernt.
Hinter der Meldung steckt ein gemeinsamer Vorstoß der International Road Transport Union (IRU) und der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E). Beide Organisationen haben sich am 8. Oktober 2026 mit einem Schreiben an die Europäische Kommission gewandt und fordern einen rechtlichen Rahmen für das sogenannte Semi-Private Charging. Gemeint ist damit die Möglichkeit, dass Speditionen ihre privaten Ladepunkte unter bestimmten Bedingungen auch anderen Transportunternehmen zur Verfügung stellen können.
Beschlossen ist damit allerdings noch nichts. Es handelt sich zunächst um eine Forderung an die Politik, die im Zuge einer Überarbeitung der europäischen Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) berücksichtigt werden soll. Ob, wann und in welcher Form daraus tatsächlich geltendes Recht wird, ist derzeit offen. Die Überschrift bei trans.info greift dem Ergebnis insofern etwas vor, auch wenn der eigentliche Artikel den Hintergrund durchaus korrekt erläutert.
Vorhandene Infrastruktur nutzen, statt überall neue zu bauen
Der Grundgedanke hinter dem Vorschlag ist durchaus vernünftig. Eine Spedition, die ihre Fahrzeugflotte elektrifiziert, muss sich zwangsläufig Gedanken über die Ladeinfrastruktur machen. Wer entsprechende Möglichkeiten auf dem eigenen Betriebsgelände schaffen kann, investiert unter Umständen erhebliche Summen in Ladestationen, Netzanschlüsse und die dazugehörige Technik. Diese Infrastruktur wird allerdings nicht zwangsläufig rund um die Uhr genutzt. Während die eigenen Fahrzeuge unterwegs sind, könnten einzelne Ladepunkte durchaus anderen Unternehmen zur Verfügung stehen.
Gerade für kleinere Speditionen wäre das interessant. Schließlich verfügt nicht jeder Betrieb über ein eigenes, ausreichend großes Grundstück oder die finanziellen Möglichkeiten, leistungsfähige Schnellladepunkte zu errichten. Und selbst wenn das Geld vorhanden ist, bedeutet das noch lange nicht, dass der örtliche Netzbetreiber kurzfristig die erforderliche Anschlussleistung bereitstellen kann.
Warum also nicht vorhandene Infrastruktur gemeinsam nutzen? In anderen Bereichen der Logistik ist es schließlich längst üblich, Ressourcen unternehmensübergreifend einzusetzen. Leerstehende Lagerflächen werden vermietet, Umschlagkapazitäten gemeinsam genutzt und Transportaufträge an Subunternehmer vergeben. Weshalb sollte das ausgerechnet bei Ladepunkten grundsätzlich anders sein?
Die Initiatoren möchten deshalb erreichen, dass Unternehmen ihre Ladeinfrastruktur freiwillig für einen begrenzten Nutzerkreis öffnen können, ohne allein deshalb sämtliche Anforderungen erfüllen zu müssen, die für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur gelten. Welche rechtlichen Verpflichtungen im Einzelfall bestehen, hängt nach geltendem Recht allerdings von der tatsächlichen Zugänglichkeit und Nutzung ab. Genau hier soll ein klarerer Rechtsrahmen geschaffen werden.
Bis hierhin kann ich den Überlegungen durchaus etwas abgewinnen. Problematisch wird es erst, wenn aus einer technisch und wirtschaftlich nachvollziehbaren Idee gedanklich bereits eine funktionierende Infrastruktur für den Straßengüterverkehr gemacht wird.
Eine vorhandene Ladesäule garantiert noch lange keine Ladeleistung
Nehmen wir einmal eine größere Spedition, die auf ihrem Betriebsgelände sechs Ladepunkte mit jeweils 350 Kilowatt installiert hat. Auf dem Papier ergibt das eine mögliche Gesamtleistung von 2,1 Megawatt. Ob diese Leistung tatsächlich gleichzeitig abgerufen werden kann, steht allerdings auf einem ganz anderen Blatt. Denn die Ladepunkte müssen sich die verfügbare Anschlussleistung unter Umständen teilen, und auch ein vorhandenes Lastmanagement kann nur den Strom verteilen, der tatsächlich zur Verfügung steht.
Solange hauptsächlich die eigene Flotte geladen wird, lässt sich das vergleichsweise gut organisieren. Schließlich kennt der Unternehmer seine Fahrzeuge, deren Einsatzzeiten und den ungefähren Energiebedarf. Kommen nun aber fremde Fahrzeuge hinzu, wird die Planung komplizierter. Ein zusätzlicher Lkw, der mehrere Hundert Kilowattstunden benötigt, ist eben nicht mit einem Pkw vergleichbar, der während eines Einkaufs ein paar Kilowattstunden nachlädt.
Besonders interessant dürfte es werden, wenn die eigenen Fahrzeuge früher als geplant zurückkehren oder mehrere fremde Lkw gleichzeitig ankommen. Dann muss der Betreiber entscheiden, wie er die verfügbare Ladeleistung verteilt. Dass im Zweifel die eigene Flotte Vorrang erhält, wäre aus betriebswirtschaftlicher Sicht durchaus verständlich. Für den fremden Unternehmer und dessen Fahrer könnte das allerdings bedeuten, dass aus einem geplanten Ladestopp plötzlich eine längere Wartezeit wird.
Daran ändert auch eine gesetzliche Erleichterung für die gemeinsame Nutzung zunächst nichts. Denn durch die Öffnung vorhandener Ladepunkte entsteht keine zusätzliche Netzkapazität. Das eigentliche Problem vieler Betriebe, nämlich die begrenzte Verfügbarkeit leistungsfähiger Netzanschlüsse, bleibt bestehen.
Natürlich kann eine intelligent organisierte gemeinsame Nutzung dafür sorgen, dass vorhandene Kapazitäten besser ausgelastet werden. Dafür müssen die beteiligten Unternehmen aber ihre Ladezeiten koordinieren und verlässliche Absprachen treffen. Andernfalls verschiebt man einen Teil des Infrastrukturproblems lediglich vom eigenen Betriebsgelände auf das eines anderen Unternehmens.
Der Fahrer muss mit dem zurechtkommen, was andere geplant haben
Was in der Diskussion auffällt, ist die überwiegend betriebswirtschaftliche Betrachtung. Für die Speditionen geht es um Investitionskosten, zusätzliche Einnahmen und die Möglichkeit, Elektro-Lkw auch ohne eigene Ladeinfrastruktur einzusetzen. Das sind ohne Zweifel wichtige Fragen. Nur endet die Transportplanung bekanntlich nicht an der Bürotür des Disponenten.
Am Ende sitzt ein Mensch hinter dem Lenkrad, der mit dem Fahrzeug zum vorgesehenen Ladepunkt fahren muss. Und dieser Mensch hat neben der verbleibenden Batteriekapazität auch seine Lenk- und Ruhezeiten im Blick zu behalten.
Stellen wir uns also vor, ein Fahrer ist bereits mehrere Stunden unterwegs und fährt einen Ladepunkt auf dem Gelände einer fremden Spedition an. Die Tour wurde entsprechend geplant, die verbleibende Reichweite reicht bis dorthin und die Ladezeit soll möglichst mit einer vorgeschriebenen Fahrtunterbrechung verbunden werden. Auf dem Papier passt alles wunderbar zusammen.
Vor Ort stellt sich dann heraus, dass die Ladesäule gerade von einem firmeneigenen Fahrzeug benötigt wird. Vielleicht hat sich auch die verfügbare Ladeleistung verringert, weil andere Fahrzeuge angeschlossen wurden. Oder der Zugang zum Gelände ist außerhalb der regulären Betriebszeiten schlicht nicht möglich.
Mit einem konventionell angetriebenen Lkw lässt sich bei Problemen mit einer Tankstelle häufig auf eine andere ausweichen. Bei einem batterieelektrischen Lkw mit geringer Restreichweite ist das nicht unbedingt so einfach. Zwar wird auch das öffentliche Ladenetz für schwere Nutzfahrzeuge weiter ausgebaut, doch die räumliche Verteilung und Verfügbarkeit geeigneter Ladepunkte sind nach wie vor entscheidend für die Tourenplanung.
Besonders ärgerlich ist dabei, dass sich die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten nicht einfach den betrieblichen Schwierigkeiten anpassen lassen. Wenn die zulässige Lenkzeit weitgehend ausgeschöpft ist, hilft es dem Fahrer wenig, dass in 40 Kilometern Entfernung vielleicht noch eine andere Ladesäule verfügbar wäre.
Wer Ladepunkte fremder Unternehmen als festen Bestandteil der Transportplanung etablieren möchte, muss deshalb auch über verlässliche Zugangsmöglichkeiten, transparente Informationen zur tatsächlichen Verfügbarkeit und möglichst verbindliche Reservierungen nachdenken. Sonst wird die gemeinsame Nutzung zu einem zusätzlichen Unsicherheitsfaktor, dessen Folgen am Ende wieder diejenigen ausbaden müssen, die unterwegs sind.
Und wo soll der Fahrer eigentlich bleiben?
Noch interessanter wird die Angelegenheit, wenn wir uns nicht nur mit dem eigentlichen Ladevorgang beschäftigen. Denn während die Batterie geladen wird, verschwindet der Fahrer bekanntlich nicht einfach aus dem Fahrzeug.
Vielleicht hat er seine viereinhalbstündige Lenkzeit ausgeschöpft und möchte die Ladezeit für seine vorgeschriebene Fahrtunterbrechung nutzen. Vielleicht steht aber auch die tägliche Ruhezeit an. Gerade bei elektrisch angetriebenen Lkw wäre es durchaus sinnvoll, längere Standzeiten zum Laden zu verwenden, anstatt zusätzliche Unterbrechungen einplanen zu müssen.
Nur setzt das voraus, dass sich die jeweilige Standzeit überhaupt entsprechend nutzen lässt.
Ein Ladepunkt auf einem Speditionsgelände ist schließlich nicht automatisch ein geeigneter Aufenthaltsort. Möglicherweise befindet er sich unmittelbar neben einer Umschlaghalle, in der bis spät in die Nacht rangiert, be- und entladen wird. Eventuell gibt es auf dem Gelände weder eine für fremde Fahrer zugängliche Toilette noch einen Aufenthaltsraum. Und selbst wenn entsprechende Einrichtungen vorhanden sind, bedeutet das noch lange nicht, dass externe Fahrer sie nutzen dürfen.
Aus Sicht des Betreibers kann ich durchaus nachvollziehen, dass man fremden Personen nicht ohne Weiteres Zugang zu sämtlichen Betriebsbereichen gewähren möchte. Schließlich spielen Sicherheitsvorschriften, Versicherungsfragen und die Organisation des laufenden Betriebs eine Rolle.
Für den Fahrer ändert das allerdings nichts an seiner Situation. Er steht auf einem fremden Betriebsgelände, sein Lkw hängt am Ladekabel und möglicherweise gibt es nicht einmal die Möglichkeit, eine Toilette aufzusuchen.
Besonders problematisch wird es, wenn er das Fahrzeug nach Abschluss des Ladevorgangs unverzüglich umsetzen muss. Denn eine ordnungsgemäße Ruhezeit setzt voraus, dass der Fahrer tatsächlich frei über seine Zeit verfügen kann. Wird er währenddessen verpflichtet, das Fahrzeug zu bewegen oder für betriebliche Anweisungen bereitzustehen, kann das der Anerkennung einer Ruhezeit entgegenstehen.
Natürlich muss nicht jeder Ladevorgang mit einer täglichen Ruhezeit verbunden werden. Viele Fahrzeuge lassen sich während regulärer Betriebspausen oder an ihren Heimatstandorten laden. Im Fernverkehr sieht die Situation aber anders aus. Wer dort auf externe Ladepunkte angewiesen ist, benötigt eine Infrastruktur, die sich mit den realen Arbeitsbedingungen vereinbaren lässt.
Und genau dieser Aspekt kommt mir in der gesamten Diskussion erheblich zu kurz.
Wir reden ständig davon, wie sich die Elektromobilität möglichst effizient in bestehende Transportabläufe integrieren lässt. Dass zu diesen Abläufen auch ein Mensch gehört, der gelegentlich schlafen, essen oder einfach nur auf die Toilette gehen muss, scheint dabei manchmal beinahe nebensächlich zu sein.
Vielleicht sollten wir das Ganze mit dem Parkplatzproblem verbinden
Dabei könnte die Idee, private Speditionsgelände für fremde Lkw zugänglich zu machen, durchaus einen weiteren Vorteil haben.
Seit Jahren wird über den Mangel an Lkw-Stellplätzen entlang unserer Autobahnen diskutiert. Wer regelmäßig im Fernverkehr unterwegs ist, braucht dafür keine wissenschaftliche Untersuchung. Ein Blick auf die Rastanlagen am Abend genügt. Fahrzeuge stehen auf den Zufahrten, entlang der Fahrgassen und teilweise an Stellen, an denen sie aus Sicherheitsgründen eigentlich überhaupt nichts zu suchen haben.
Nicht weil die Fahrer dort besonders gerne parken, sondern weil vielerorts schlicht keine regulären Stellplätze mehr verfügbar sind.
Gleichzeitig gibt es zahlreiche Speditionsgelände und Logistikstandorte, auf denen zumindest zeitweise nicht sämtliche Flächen genutzt werden. Selbstverständlich eignet sich längst nicht jeder dieser Standorte als zusätzlicher Lkw-Parkplatz. Manche Betriebe arbeiten rund um die Uhr, andere verfügen nur über begrenzte Rangierflächen oder müssen aus Sicherheitsgründen den Zugang streng kontrollieren.
Trotzdem stellt sich für mich die Frage, warum man die geplante gemeinsame Nutzung von Ladeinfrastruktur nicht gleich etwas weiterdenkt.
Wenn Unternehmen bereit sind, ihre Betriebsgelände für fremde Elektro-Lkw zu öffnen, könnte man bei geeigneten Standorten gleichzeitig prüfen, ob sich dort zusätzliche Stellmöglichkeiten schaffen lassen. Idealerweise wären diese so angelegt, dass Fahrer während des Ladens auch ihre vorgeschriebenen Fahrtunterbrechungen oder Ruhezeiten verbringen können.
Dafür müsste natürlich mehr vorhanden sein als eine Ladesäule und ein Stück Asphalt. Sanitäre Einrichtungen sollten ebenso berücksichtigt werden wie vernünftige Aufenthaltsmöglichkeiten und ausreichend Abstand zum laufenden Umschlagbetrieb. Bei längeren Ruhezeiten wäre außerdem wichtig, dass Fahrer nicht ständig damit rechnen müssen, ihr Fahrzeug umsetzen zu sollen.
Man könnte auf diese Weise zwei Probleme gemeinsam angehen, die bislang häufig getrennt voneinander betrachtet werden: den Ausbau der Ladeinfrastruktur für elektrische Nutzfahrzeuge und den seit Jahren bestehenden Mangel an geeigneten Lkw-Stellplätzen.
Natürlich würde das allein den Parkplatzmangel nicht beseitigen. Aber schon zusätzliche Stellmöglichkeiten an geeigneten Logistikstandorten könnten eine Entlastung darstellen. Vor allem wäre es eine Gelegenheit, bei neuen Infrastrukturkonzepten nicht wieder ausschließlich an die Fahrzeuge zu denken.
Günstiger Strom allein macht noch keinen wirtschaftlichen Transport
Ein weiterer Aspekt ist die Wirtschaftlichkeit. Im Artikel von trans.info werden für bestimmte Angebote im Bereich des Depotladens Strompreise von etwa 30 bis 35 Cent pro Kilowattstunde genannt. Das klingt zunächst attraktiv, gerade im Vergleich zu manchen öffentlichen Schnellladeangeboten.
Nehmen wir für einen Elektro-Lkw einen beispielhaften Energieverbrauch von 120 Kilowattstunden auf 100 Kilometer an. Bei einem Strompreis von 30 Cent ergeben sich daraus reine Energiekosten von 36 Euro. Steigt der Preis auf 50 Cent, sind es bereits 60 Euro. Bei 70 Cent je Kilowattstunde liegen wir bei 84 Euro.
Das sind selbstverständlich nur Rechenbeispiele. Der tatsächliche Verbrauch hängt unter anderem von Fahrzeug, Beladung, Streckenprofil und Witterung ab. Zusätzliche Ladeverluste und mögliche Gebühren sind dabei ebenfalls noch nicht berücksichtigt.
Dennoch wird deutlich, warum günstige Depotladeangebote für Transportunternehmen interessant sein können.
Allerdings gehört zur wirtschaftlichen Betrachtung mehr als der Preis einer Kilowattstunde. Ein Ladepunkt kann noch so günstig sein, wenn der Fahrer dafür einen erheblichen Umweg fahren muss oder dort mehrere Stunden ungeplant warten soll, entstehen zusätzliche Kosten. Schließlich laufen die betrieblichen Verpflichtungen weiter. Liefertermine müssen eingehalten, Fahrzeuge disponiert und Fahrer bezahlt werden.
Auch die planmäßige Ausnutzung der Lenk- und Arbeitszeit spielt eine Rolle. Wenn der Ladevorgang vernünftig mit ohnehin erforderlichen Fahrtunterbrechungen verbunden werden kann, sieht die Rechnung deutlich günstiger aus, als wenn zusätzliche Standzeiten erforderlich werden.
Deshalb halte ich es für falsch, die Wirtschaftlichkeit teilprivater Ladeinfrastruktur hauptsächlich über möglichst niedrige Strompreise zu beurteilen. Entscheidend ist, ob sich diese Infrastruktur zuverlässig in den tatsächlichen Transportablauf integrieren lässt.
Und dazu gehört eben auch, dass der Fahrer nicht regelmäßig vor verschlossenen Toren steht oder darauf hoffen muss, dass irgendwo noch ein Ladeplatz frei wird.
Eine vernünftige Initiative, aber bitte nicht wieder nur für die Unternehmen
Ich möchte den gemeinsamen Vorstoß von IRU und T&E keineswegs schlechtreden. Im Gegenteil: Vorhandene Infrastruktur besser zu nutzen, anstatt an jedem Standort neue Anlagen errichten zu müssen, ist grundsätzlich ein sinnvoller Ansatz. Gerade kleinere und mittelständische Transportunternehmen könnten davon profitieren, wenn sie Zugang zu bezahlbarer Ladeinfrastruktur erhalten, ohne selbst hohe Investitionen tätigen zu müssen.
Es wäre allerdings ein Fehler, diese Möglichkeit bereits als weitreichende Lösung für die Probleme des elektrischen Straßengüterverkehrs zu betrachten.
Denn der Zugang zu einem Ladepunkt ist nur ein Teil der notwendigen Infrastruktur. Mindestens ebenso wichtig sind die tatsächliche Verfügbarkeit, eine zuverlässige Tourenplanung und geeignete Bedingungen während der Standzeiten.
Was ich mir deshalb wünschen würde, wäre eine Debatte, die nicht ausschließlich von den wirtschaftlichen Interessen der Transportunternehmen und den technischen Möglichkeiten der Ladeinfrastruktur bestimmt wird.
Gerade wenn man ohnehin über neue gesetzliche Rahmenbedingungen nachdenkt, könnte man die Gelegenheit nutzen, auch die Bedürfnisse der Fahrer stärker zu berücksichtigen. Nicht jede Spedition muss deshalb gleich ein Hotel für Berufskraftfahrer errichten. Aber eine zugängliche Toilette, eine Möglichkeit zur ungestörten Fahrtunterbrechung und vernünftige Regelungen für längere Standzeiten sollten bei der Planung entsprechender Ladeangebote durchaus eine Rolle spielen.
Es ist schließlich schon heute bezeichnend genug, dass entlang unserer Autobahnen Milliarden in Verkehrsinfrastruktur investiert werden, während Berufskraftfahrer Abend für Abend nach einem geeigneten Stellplatz suchen müssen.
Bei der Elektromobilität sollten wir diesen Fehler nicht einfach wiederholen.
Ein leistungsfähiges Ladenetz ist für die Zukunft des elektrischen Straßengüterverkehrs notwendig. Aber wenn wir dabei nur die Batterien unserer Lkw versorgen und die Bedürfnisse der Menschen hinter dem Lenkrad ignorieren, haben wir ein wesentliches Problem nicht verstanden.
Vielleicht sollte man deshalb bei der Planung künftiger Ladeinfrastruktur nicht nur fragen, wie viele Kilowatt ein Elektro-Lkw aufnehmen kann.
Sondern auch, unter welchen Bedingungen sein Fahrer die Zeit verbringen soll, während das Fahrzeug lädt.
Quellen und weiterführende Informationen
- trans.info: Kein eigener Ladepunkt? EU erleichtert das Laden von Elektro-Lkw (20.10.2026)
- IRU: EU framework needed to unlock semi-private truck charging (09.10.2026)
- Verordnung (EU) 2023/1804 über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe
- Verordnung (EG) Nr. 561/2006 über die Lenk- und Ruhezeiten
