IAA Transportation 2026 | Asien auf dem Vormarsch

Gestern war die Eröffnung der IAA 2026 für die Presse. Nachdem ich 2024 die IAA hab ausfallen lassen, war ich gestern wieder vor Ort.

Und die Messewelt hat sich für mich verändert.

Waren asiatische Fahrzeughersteller 2022 noch eher in den kleineren Hallen zu finden, sieht das 2026 ganz anders aus. Inzwischen dominieren sie teilweise ganze Bereiche der Messe. Den asiatischen Lkw-Herstellern aus dem Weg zu gehen, ist jedenfalls kaum noch möglich.

Asien ist auf dem Vormarsch

Wenn man es aus der PKW-Welt schon verfolgt hat, so wollen die asiatischen Hersteller auf dem europäischen Markt Fuß fassen. Das merkt man deutlich auf der diesjährigen IAA. Während die Ständer der europäischen Hersteller immer kleiner werden, werden die der asiatischen immer größer.

Und wie ich es auch von der Gamescom kenne, gibt es auch auf der Messe freundliche Gesprächsbereitschaft, auch wenn ich feststellen musste, dass mein Englisch doch zu wünschen übrig lässt. Gut, mit Händen und Füßen geht es auch. :)

Doch wo fange ich an … Es gibt auf der IAA viel zu sehen, ich habe nicht alles geschafft, daher werde ich ohnehin Samstag noch mal nach Hannover fahren. Aber trotzdem gab es gestern das eine und auch andere Highlight, das in diesem Artikel nicht fehlen darf.

Wenn man durch die Eingangskontrolle gekommen ist

Wie jedes Mal eigentlich auf der IAA, präsentiert Mercedes eine Reihe LKWs, die das Werk im Laufe der Zeit verlassen haben.

130 Jahre Truckgeschichte auf der IAA: Mercedes-Benz Trucks blickt zurück auf die Anfänge des Lkw und zeigt gleichzeitig, wie der Transport der Zukunft aussehen könnte. Ich habe mich auf dem Stand einmal umgesehen und ein paar interessante Eindrücke mitgebracht.

Der Mercedesstand selber

Der Stand von Mercedes hat sich gewandelt. War er 2016 noch steril, groß und einfach nur unübersichtlich, wird er, so ist mein Eindruck, jedes Jahr kleiner. Ich glaube, 2018 oder 2020 war das, als Mercedes begann die LKW und Sprintersparte auf der Messe voneinander zu trennen. Das merkt man auch an der Standgröße.

Und wie man es aus der Fachpresse schon entnehmen konnte, scheint Mercedes dem Wasserstoff wirklich neues Leben einhauchen zu wollen, auch wenn weder in Deutschland noch in Europa die notwendige Infrastruktur vorhanden ist.

Ich kenne bislang nur eine Wasserstofftankstelle, in Göttingen bei Marburg. Gut, das hat allerdings nichts zu heißen.

„Around the world in 80 charges“ – mit diesem speziell umgebauten eActros 600 will der „Elektrotrucker“ Tobias Wagner einmal elektrisch um die Welt fahren. Rund 45.000 Kilometer, mehr als 30 Länder und maximal 80 Ladestopps liegen vor ihm.

Neben den Fahrzeugen widmet Mercedes-Benz Trucks auf der IAA auch der Ladeinfrastruktur einiges an Platz. Unter dem Namen „TruckCharge“ bündelt der Hersteller Beratung, Ladeinfrastruktur und digitale Lösungen rund um den elektrischen Lkw. Der ausgestellte eActros 600 zeigt dabei: Beim Umstieg auf Elektro geht es längst nicht mehr nur um den Lkw selbst, sondern um das komplette System dahinter.

BYD

Natürlich wollte ich als Fahrer eines BYD Seal U DM-I auch die Welt der BYD Nutzfahrzeuge kennenlernen.

Dazu hatte ich das Glück, dass gestern auf der IAA der BYD ETT 44 als Weltpremiere vorgestellt wurde. Es handelt sich hierbei um eine Sattelzugmaschine mit max. 1.000 PS.

Hier mal die Technischen Daten des LKWs:

Aber auch die weitere Produktpalette im Nutzfahrzeugbereich kann sich sehen lassen.

Lustig fand ich dann auch eine kleine Begebenheit im Lkw. Ein chinesischer Blogger, der neben mir saß, war ziemlich erstaunt, als ich plötzlich die Sprachsteuerung aktivierte. Wir kamen ins Gespräch und er fragte mich verwundert, woher ich als Europäer denn wisse, wie man bei BYD die Sprachsteuerung aktiviert.

Ich konnte ihm dann von meinen Erfahrungen mit meinem eigenen PKW erzählen.

Im Übrigen will BYD seine Nutzfahrzeugsparte im 2. Quartal 2027 in Europa einführen. Bleibt jetzt nur noch abzuwarten, wann die Wohnmobile von BYD auf dem europäischen Markt erhältlich sind. Was ich da bislang im Netz gefunden habe, sieht recht schick aus und ist vor allem Preislich attraktiv.

Die Blade Battery von BYD

Eine der Technologien, die BYD über seine verschiedenen Fahrzeugklassen hinweg einsetzt, ist die Blade Battery. Sie basiert auf Lithium-Eisenphosphat (LFP). Der Name „Blade“ kommt von den besonders langen und flachen Batteriezellen, die direkt in den Batteriepack integriert werden. Dadurch kann der vorhandene Bauraum effizienter genutzt werden.

Ein wichtiger Vorteil der LFP-Chemie ist ihre hohe thermische Stabilität. BYD hat die Blade Battery unter anderem dem bekannten Nagelpenetrationstest unterzogen. Dabei wird eine Batteriezelle gezielt durchstochen, um einen internen Kurzschluss zu provozieren. Bei dem von BYD veröffentlichten Test kam es weder zu Rauch noch zu Feuer.

Die Technik findet sich dabei nicht nur in den Pkw von BYD. Auch bei den Nutzfahrzeugen kommt die Blade Battery zum Einsatz. Auf der IAA Transportation 2026 zeigte BYD mit dem neuen ETT 44 eine elektrische Sattelzugmaschine, deren 651-kWh-Batterie ausdrücklich als Blade Battery bezeichnet wird. Damit reicht die Technologie inzwischen vom Pkw und Plug-in-Hybrid bis hin zum schweren Fernverkehrs-Lkw.

Gerade beim ETT 44 wird deutlich, warum die Konstruktion interessant ist: Bei einem schweren Elektro-Lkw zählt nicht nur die Kapazität der Batterie. Gewicht, Bauraum, thermisches Management, Ladeleistung und die mechanische Stabilität des gesamten Batteriesystems spielen eine entscheidende Rolle.

BYD entwickelt die Technik inzwischen weiter. 2026 wurde die zweite Generation der Blade Battery vorgestellt, die unter anderem eine höhere Energiedichte und deutlich höhere Ladeleistungen ermöglichen soll. In meinem Seal U DM-I ist noch die erste Generation Blade Batterien verbaut.

Stoneridge

Ja, bei Stoneridge war ich gestern ebenfalls mal kurz. Mit dem Unternehmen hatte ich allerdings schon vor über vier Jahren einmal zu tun. Damals hatte ich Stoneridge eine E-Mail geschrieben, weil mir eine Funktion an deren Fahrtenschreiber nicht wirklich gefiel.

Das Problem war folgendes: Zu Beginn der Fahrt zeigt der Fahrtenschreiber zunächst die verbleibende Lenkzeit von 4:30 Stunden an. Irgendwann wechselt die Anzeige und zeigt beispielsweise noch 1:45 Stunden an. Daneben erscheinen eine 15 und das Bettsymbol. Damit wird dem Fahrer signalisiert, dass er innerhalb dieser 1:45 Stunden noch die Möglichkeit hat, seine 45-minütige Pause – korrekt gesagt: Lenkzeitunterbrechung – aufzuteilen.

Wenn ich das als Fahrer aber gar nicht möchte und einfach weiterfahre, entsteht ein kleines Problem: Sind die 1:45 Stunden abgelaufen, bleibt die Anzeige bei 00:00 stehen. Sie springt nicht automatisch auf die tatsächlich noch zur Verfügung stehende Restlenkzeit um.

Vor über vier Jahren wurde ich damals an die Vertriebspartner in Deutschland verwiesen. Dort konnte ich das Problem allerdings nicht wirklich verständlich machen bzw. offenbar nicht die richtige Stelle erreichen.

Gestern hatte ich nun auf der IAA endlich die Gelegenheit, das Problem direkt bei Stoneridge anzusprechen. Und siehe da: Zum Ende des Jahres soll ein Software-Update kommen, das genau dieses Problem beheben soll.

Na, da bin ich mal gespannt. :D

Doch Stoneridge baut ja nicht nur Fahrtenschreiber. Die können einen Lkw auch ganz gut mit Monitoren zubauen. 😄

Im sogenannten Innovation Truck zeigt Stoneridge, wie der Fahrerarbeitsplatz künftig aussehen könnte. Kameras ersetzen dabei die klassischen Außenspiegel, zusätzliche Displays liefern weitere Informationen und auch der Auflieger soll stärker in das Gesamtsystem eingebunden werden. Dazu kommen Funktionen wie Rundumsicht, Trailer-Daten und weitere Assistenzsysteme.

Das Ganze ist dabei weniger eine einzelne neue Funktion als vielmehr der Versuch, Kameras, Displays, Fahrzeugdaten und Steuerung zu einem vernetzten System zusammenzuführen.

Und spätestens beim Blick ins Fahrerhaus wird klar, was damit gemeint ist: Wo früher zwei Spiegel hingen, wird es langsam ziemlich voll mit Bildschirmen. 😄 Für die Messe ok, für die Praxis deutlich zu viel. Das Problem ist hier immer noch, dass ich als Mensch nicht in alle Spiegel/Monitore gleichzeitig schauen kann.

Das Highlight No. 1

Ich hatte schon vor der IAA versucht mit Superpanther ins Gespräch zu kommen, weil mich deren LKW sehr interessierte. Leider waren die von der IAA hinterlegten Kontaktdaten falsch, daher wurde daraus nichts. Gestern auf der IAA konnte ich dann spontan eine Probefahrt mit dem eTopas 600 machen.

Als ich mich am Stand von Superpanther umgeschaut habe, wurde ich von einem der dortigen Mitarbeiter angesprochen. Es ging um diesen LKW hier, was mein Eindruck wäre.

Ich sagte ihm, Optik ist eben nicht alles, ob ich mal den Schlüssel haben könnte. 5 Minuten später saß ich in einem der LKWs die für die Probefahrten zur Verfügung stehen.

Gut, der LKW für die Probefahrt hat ein Gesamtgewicht von 35 Tonnen. Man soll ja schließlich die Leistung beurteilen, wenn der LKW beladen ist. Und ich muss sagen, dafür das es meine erste Fahrt in einem E-LKW war, bin ich durchaus sehr begeistert, was die Kraft eines solchen Gefährts betrifft. Da werden die Arme schon mal was länger, wenn man aufs rechte Pedal tritt.

Auch mit der Ausstattung des LKWs lässt man sich nicht lumpen. Die Serienausstattung umfasst u.a.:

• Luftgefederten Fahrer und Beifahrersitz
• Komplett Luftgefedertes Fahrwerk (das könnte allerdings etwas straffer sein)
• Ledervollausstattung.
• Doch einen recht großen/tiefen Kühlschrank (1,5 Liter Flasche passt nicht aufrecht rein)

Doch nun mal mein Fazit zum Fahrkomfort des LKWs. Wie soll ich es sagen: Bis auf, dass das Fahrwerk im Testfahrzeug zu schwammig und auch zu weich war, fährt der Wagen recht sanft. Und ja, auch wenn man den mal vor den “Arsch” tritt, merkt man die Power, die in dem Antrieb steckt. Da werden die Arme schon mal lang.

Sorry Leute, ich fahre meinen Scania sehr gerne, aber diese Beschleunigung … die wünsche ich mir ehrlich gesagt bei meinem Scania auch :)

Super Panther macht leider keine Angaben für die Stehhöhe in der Kabine. Ich kann mit meinen 1,94 m darin aber sehr gut stehen, ich muss den Kopf nicht einziehen. Also 2 Meter Stehhöhe hat der LKW.

Und was steckt im “Tank” des SuperPanther eTopas 600?

Auch beim SuperPanther eTopas 600 kommt LFP-Technologie zum Einsatz. Der elektrische Sattelzug ist mit einer 621-kWh-Batterie von CATL ausgestattet. Die Batterie arbeitet mit einer Systemspannung von rund 876 Volt und ist für bis zu 4.500 Vollzyklen ausgelegt. SuperPanther nennt eine Reichweite von bis zu 560 Kilometern.

Damit gibt es durchaus eine Gemeinsamkeit mit der BYD Blade Battery: Beide setzen auf Lithium-Eisenphosphat (LFP). Die Batterie im eTopas 600 ist allerdings keine Blade Battery, sondern stammt von CATL. Die Blade Battery ist eine eigene Konstruktion von BYD, bei der die langgestreckten Zellen besonders platzsparend direkt in den Batteriepack integriert werden.

Interessant ist dabei, dass SuperPanther für den eTopas 600 ebenfalls auf eine Batterie setzt, bei der Sicherheit, Lebensdauer und hohe Ladeleistungen im Vordergrund stehen. Über zwei CCS2-Anschlüsse kann der eTopas 600 laut Hersteller mit bis zu 660 kW geladen werden. Damit zeigt sich ganz gut, dass bei modernen Elektro-Lkw nicht allein die Größe des Akkus entscheidend ist. Ebenso wichtig sind Zellchemie, Batteriekonstruktion, Thermomanagement und die verfügbare Ladeleistung.

Weiter auf der IAA

Natürlich gab es nicht nur die Probefahrt als Highlight, aber dazu später mehr.

Was für den einen und anderen Baustellenkutscher interessant sein dürfte, ist das Unternehmen Mitsubishi Chemical Group .

Einige werden das Produkt QuickSilver schon kennen. Für mich, der sich im Kipperbereich eher weniger auskennt, war es jedoch neu.

Ein Material aus Polyethylen sorgt dafür, dass Mulden ein verlängertes Leben erhalten. Preislich liegt man da so im Bereich um die 6.000 €, was je nach Einsatz eine verlängerung von ca. 4 - 6 Jahren ermöglicht. Dazu soll durch dieses Polyethylen die Ladung besser rutschen und es sollen auch keine Restbestände zurückbleiben.

Dieses ultrahochmolekulare Polyethylen soll für viele Materialien geeignet sein:

• Asphalt (außer in einer Thermomulde)
• Ton
• Kohle
• Flugasche
• Kies
• Gips
• Kalkstein
• Salz
• Sand
• Schlamm und Mutterboden

Und wenn man bedenkt, dass eine neue Mulde auch nicht gerade billig ist, ist das eine Möglichkeit Kosten zu sparen.

Eine weitere Sache, die mir beim Schlendern durch die Hallen aufgefallen ist: Eine Thermoplane für Kühl / Stückgutauflieger.

Das Konzept an sich ist schon recht interessant, jedoch sehe ich hier Probleme bei Ladungsdiebstählen. Leider konnte ich hier kein Gespräch mit dem für den Stand zuständigen Personen bekommen, denn A) war nur einer vor Ort und B) war es dem wichtiger den Fernseher am Stand ans Laufen zu kriegen, als Fragen der Presse zu beantworten. Schade eigentlich.

Scania

Scania ist mit 2 Ständen auf der IAA Transportation vertreten. 1x in Halle 21 und 1x im Außengelände.

Im Außenbereich ist die Neuauflage des Scania Longline zu besichtigen. Direkt daneben steht die Frostfire Edition – ein Scania 770 S, bei dem man schon auf den ersten Blick merkt, dass es hier nicht unbedingt um einen Lkw von der Stange geht.

Die Frostfire Edition wurde gebaut, um die neue V8-Motorenplattform von Scania zu präsentieren. Die neue V8-Generation soll sauberere Abgase und geringere Emissionen ermöglichen, ohne bei der Leistung Abstriche machen zu müssen. Aktuell gibt es den V8 mit 530, 590, 660 und 770 PS.

Und bei einem 770 S muss man wahrscheinlich nicht lange erklären, warum Scania ausgerechnet diesen Motor für einen solchen Showtruck genommen hat. 😉

Eine echte Neuheit auf der diesjährigen IAA ist der Scania Dynamic. Während Scania 2024 noch mit dem „Future Energy Hub“ vor allem seine verschiedenen Antriebskonzepte in den Mittelpunkt stellte, geht es diesmal um eine Weiterentwicklung der bekannten R- und S-Baureihe. Der neue Dynamic soll dabei nicht nur aerodynamischer und effizienter werden, sondern auch den Arbeitsplatz des Fahrers weiter verbessern.

Und auch bei Scania haben die Kameras damit endgültig den Weg an die Fahrzeuge gefunden – die klassischen Außenspiegel bekommen also zunehmend Konkurrenz.

Mit dem neuen Dynamic zieht nun auch Scania bei den digitalen Außenspiegeln nach. Damit bieten inzwischen auch die großen europäischen Lkw-Hersteller Kamerasysteme als Alternative zu den klassischen Außenspiegeln an.

Ob man beim Scania künftig zwingend mit Kameras unterwegs sein muss, ist allerdings eine andere Frage. Die herkömmlichen Spiegel bleiben nach aktuellem Stand weiterhin Bestandteil des Angebots – die digitalen Rückspiegel kommen als zusätzliche Ausstattungsvariante hinzu.

Und btw. auf dem Stand im Freigelände ist auch der Scania Shop. Dort gibt es auch dieses Jahr wieder ein auf 400 Stück limitiertes Sondermodell käuflich zu erwerben. Ich hab meins schon 😉

Vielleicht entsteht hier noch etwas

Das Highlight No. 2

Einen weiteren interessanten Kontakt hatte ich bei ElectroFleet.

Wer mit dem Namen bisher nichts anfangen kann: ElectroFleet beschäftigt sich mit der Elektrifizierung von Logistik und insbesondere mit der Ladeinfrastruktur für E-Lkw. Das Unternehmen plant, finanziert, baut und betreibt Ladeinfrastruktur und Energieversorgung für Flotten. Dabei geht es nicht nur um einzelne Ladesäulen, sondern um das komplette Paket – vom Netzanschluss über Transformatoren und Ladepunkte bis hin zu Photovoltaik, Batteriespeichern und dem Betrieb der Infrastruktur.

Interessant fand ich dabei vor allem den Ansatz, nicht einfach irgendwo einen Ladepark hinzustellen und anschließend darauf zu hoffen, dass die Lkw schon kommen werden. ElectroFleet möchte von den Flottenbetreibern wissen, wo tatsächlich geladen werden muss und will diese Informationen bei der Planung weiterer Standorte berücksichtigen. Auf der IAA gibt es dazu sogar eine interaktive Karte, auf der entsprechende Bedarfe eingetragen werden können.

Und genau da könnte sich möglicherweise noch etwas ergeben.

Ich arbeite ja bereits seit einiger Zeit an meiner eigenen Ladesäulenkarte und versuche dabei, möglichst unterschiedliche Datenquellen zusammenzuführen. Mit ElectroFleet habe ich darüber gesprochen, ob sich möglicherweise ein API-Zugriff auf deren Datenbestand realisieren lässt.

Sollte das tatsächlich zustande kommen, könnten sich daraus für meine Karte interessante Möglichkeiten ergeben. Welche Daten letztendlich verfügbar sein werden und in welcher Form ich sie nutzen kann, muss allerdings erst noch geklärt werden.

Da will ich jetzt aber noch nicht zu viel versprechen. Erst einmal schauen, was aus dem Gespräch wird. 😉

Ein Fahrzeug, viele Einsatzmöglichkeiten

Zuerst dachte ich bei dem Fahrzeug von MeVe ehrlich gesagt auch: Was ist das denn? 😄 Die Optik mit Seilwinde, großen Reifen und dem Offroad-Aufbau macht schon einiges her.

Hinter dem Fahrzeug steckt allerdings ein durchaus interessantes Konzept. MeVe setzt auf ein modulares Fahrzeug mit wechselbaren Aufbauten. Das eigentliche Fahrzeug besteht dabei aus dem kompakten Fahrgestell mit Fahrerhaus. Der hintere Aufbau lässt sich je nach Einsatzzweck austauschen.

Und genau hier wird das Konzept interessant: Statt für jeden Einsatzzweck ein eigenes Fahrzeug vorzuhalten, kann dasselbe Grundfahrzeug mit unterschiedlichen Aufbauten eingesetzt werden. MeVe zeigt dafür unter anderem Lösungen für Post- und Pakettransport, Kipper, kommunale Aufgaben und Abfallentsorgung. Auch ein Airport Shuttle gehört zum gezeigten Konzept.

Auf der IAA stand dabei der OFF-R mit seinem ziemlich martialischen Offroad-Aufbau im Mittelpunkt. Aber eigentlich ist nicht der Aufbau das Spannende, sondern das, was darunter steckt: ein Fahrzeug, das sich durch den Wechsel des Aufbaus an unterschiedliche Aufgaben anpassen lässt.

Gerade für kommunale oder innerstädtische Einsätze könnte so ein Konzept durchaus interessant sein. Ein Fahrzeug – mehrere Aufgabenbereiche und entsprechend weniger speziell gebundene Fahrzeuge im Fuhrpark.

Zum Schluss für diesen Artikel

Man kann auch hier wieder sagen: Die IAA steht unter Strom.

Mit dem Unterschied, dass ich nach meiner einmaligen Auszeit von der IAA im Jahr 2024 diesmal deutlich stärker den Eindruck habe, dass die Asiaten auf dem europäischen Nutzfahrzeugmarkt auf dem Vormarsch sind.

Und was mir dabei auffällt: Die Fahrzeuge machen keineswegs den Eindruck von billigem China-Kram. Und schon gar nicht entsteht bei mir der Eindruck: „Das ist doch alles nur geklaut.“ Gerade wenn man bedenkt, wie die Asiaten 2016 und auch noch 2018 auf der Messe in jedes noch so kleine „Loch“ gekrabbelt sind, das man am Lkw finden konnte, wo man sich eigentlich dachte: Da passt doch nie im Leben ein Mensch rein. 😄

Ich sehe es bei meinem eigenen PKW ja selber. Die Verarbeitung der Materialien ist ordentlich, die Spaltmaße passen und auch beim Blick auf Details findet man nichts, bei dem man spontan sagen würde: „Den Schrott kauft man bei Temu.“ 😉

Im Gegenteil.

Die Probefahrt mit dem SuperPanther eTopas 600 hat mir gezeigt, dass die Chinesen nicht nur im PKW-Bereich inzwischen ziemlich deutlich zeigen, was sie können. Auch bei den Nutzfahrzeugen kommen da Fahrzeuge auf den Markt, die man als europäischer Hersteller durchaus ernst nehmen sollte oder besser gesagt: Eine Scheibe von Abschneiden kann.

Denn was mir bei den chinesischen Fahrzeugen aufgefallen ist: Vieles, was man bei den alteingesessenen Herstellern zumindest teilweise als Sonderausstattung kennt, gehört dort offenbar bereits zum Serienumfang. Man bekommt also einiges für sein Geld – und davon profitiert am Ende auch der Fahrer.

Und vielleicht noch zum Schluss etwas, bei dem sich der eine oder andere jetzt fragt:

Was hat das denn bitte mit Nutzfahrzeugen zu tun?

Aber die Erklärung dafür ist eigentlich ganz simpel.

Beim Rundgang über die IAA bin ich auch über BAKO gestolpert. Die Fahrzeuge sehen auf den ersten Blick ein bisschen nach einem sehr kleinen Elektrotransporter aus – und genau das sind sie auch. Allerdings steckt dahinter ein etwas anderes Konzept.

BAKO Motors ist ein ursprünglich tunesisches Unternehmen, das sich auf kleine Elektrofahrzeuge für die urbane Mobilität und die sogenannte letzte Meile spezialisiert hat. Besonders interessant finde ich dabei die Idee, einen Teil der benötigten Energie direkt über Solarzellen am Fahrzeug zu erzeugen.

Auf dem Messestand stand unter anderem der B-VAN. Der ist mit knapp 2,82 Metern Länge und gerade einmal 1,24 Metern Breite wirklich winzig. Dafür sollen bis zu 1.320 Liter Ladung hineinpassen und je nach Ausführung bis zu 400 Kilogramm Nutzlast möglich sein.

Das ist natürlich kein Fahrzeug für den klassischen Paketdienst mit 200 Stopps und auch kein Ersatz für einen Sprinter. Aber für kurze Lieferwege in Innenstädten, auf Betriebsgeländen oder für andere Einsatzzwecke, bei denen Geschwindigkeit und Reichweite nicht unbedingt im Vordergrund stehen, finde ich den Ansatz durchaus spannend.

Gerade die Kombination aus einem kleinen Elektrofahrzeug und eigener Solarenergie könnte dort interessant werden, wo die Fahrzeuge den ganzen Tag unterwegs sind und anschließend wieder längere Zeit stehen.

Und genau deshalb gehört für mich auch so ein kleines Fahrzeug auf eine Nutzfahrzeugmesse.

Denn Nutzfahrzeuge müssen nicht immer 40 Tonnen bewegen. Manchmal geht es auch einfach darum, mit möglichst wenig Fahrzeug möglichst viel Arbeit zu erledigen.

Wie ich schon im Artikel geschrieben habe, ich habe gestern nicht alles vom Zeitlichen her geschafft. Bei MAN war ich z.b. nicht, was ich aber Samstag noch nachholen werde, wenn ich mit meinen Kindern auf der Messe bin. Passend zum Familientag.

Auch in diesem Jahr hat man oft von den kleineren Ständen zuhören bekommen: “Endlich kommt mal jemand vorbei!” Auch zu “späterer” Stunde war ich nicht selten, der erste der überhaupt an einem Stand vorbeigeschaut hatte.

Update vom Samstag

Heute war ich wieder auf der IAA. Kurz mit Jörg Schwerdtfeger gequatscht und natürlich auch noch für ein paar Fotos posiert. 😄

Natürlich nicht ohne noch mal den Superpanther eTopas 600 in Augenschein zu nehmen.

Danach habe ich noch einmal bei ElectroFleet vorbeigeschaut. Stefan Schmitz konnte mir dabei noch ein paar Informationen zur geplanten Eröffnung des Ladeparks in Osnabrück geben. Wenn alles nach Plan läuft, soll es wohl Ende Oktober so weit sein.

Alles in allem war die Messe auch heute wieder interessant. Allerdings haben sich einige Fahrer leider einmal mehr von ihrer “besten” Seite gezeigt.

Man kann selbstverständlich kritisch gegenüber ausländischen Fahrzeugherstellern sein. Man kann bestimmte Fahrzeuge gut oder schlecht finden und man kann auch darüber diskutieren, ob man einem Hersteller aus China, Schweden, Deutschland oder sonst woher vertraut.

Was ich allerdings nicht verstehe: Warum muss man deshalb die Ausstellungsfahrzeuge so behandeln, dass sie irgendwann tatsächlich kaputtgehen?

Ein Beispiel ist mir heute am BYD-Stand aufgefallen. Dass sich jemand in der Kabine bewegt und der Lkw dabei ein bisschen schaukelt – geschenkt. Dafür sind die Fahrzeuge schließlich da. Aber dann auf den Armaturen herumzuklopfen, den Fahrersitz mit Gewalt bis zum Anschlag nach hinten zu schieben und anschließend noch Sprüche zu bringen wie „Das hält aber nicht lange“ – dafür fehlt mir ehrlich gesagt das Verständnis.

Wenn man Ausstellungsfahrzeuge so behandelt, ist es natürlich keine große Überraschung, wenn irgendwann etwas kaputtgeht. Bei dem Verhalten, das ich heute teilweise beobachten konnte, wäre es fast ein Wunder, wenn man in zwei Jahren auf einer Messe überhaupt noch unbeschädigte Lkw von innen anschauen kann.

Und nein, man muss einen Lkw nicht absichtlich irgendwelchen Belastungstests unterziehen, nur weil er auf einer Messe steht. Gerade der BYD ETT44 hat im Euro-NCAP-Test fünf Sterne erreicht und ist für den europäischen Markt zugelassen. Das Fahrzeug muss also durchaus einiges aushalten.

Trotzdem ist ein Ausstellungsfahrzeug kein Spielzeug. Ein bisschen ausprobieren ist völlig in Ordnung. Aber zwischen „Ich schaue mir an, wie sich das anfühlt“ und „Ich prügele auf dem Fahrzeug herum, bis irgendetwas nachgibt“ gibt es dann doch einen ziemlich deutlichen Unterschied.

MONTX P10 und V10 – zwei ziemlich ungewöhnliche Konzepte

Bei GAC Commercial Vehicle standen neben den eigentlichen Nutzfahrzeugen auch zwei Fahrzeuge, bei denen man durchaus zweimal hinschauen musste: der MONTX P10 und der MONTX V10.

Der P10 ist dabei eindeutig auf Abenteuer und schwieriges Gelände ausgelegt. Vier separat angetriebene Elektromotoren, eine adaptive Fahrwerksauslegung und allerlei Technik für den Offroad-Einsatz sollen ihn auch dort voranbringen, wo ein normaler Pick-up irgendwann aufgeben muss. Und dann wäre da noch das Fluggerät auf der Ladefläche – MONTX denkt hier tatsächlich über eine Kombination aus Boden- und Luftmobilität nach.

Direkt daneben stand der V10. Der verfolgt einen völlig anderen Ansatz. MONTX bezeichnet ihn als „All-Domain Mobile Station“. Statt Expedition steht hier mobiles Arbeiten und Leben im Mittelpunkt. Der Innenraum ist modular aufgebaut und soll sich an unterschiedliche Situationen anpassen lassen. Dazu kommt eine autarke Energieversorgung für den Betrieb abseits des Stromnetzes.

Beide Fahrzeuge sind allerdings Konzeptfahrzeuge und keine unmittelbar bevorstehenden Serienmodelle. MONTX nutzt sie vielmehr, um zu zeigen, was sich die neue Marke unter zukünftiger Mobilität im Nutzfahrzeugbereich vorstellt. Auf der IAA war dabei vor allem eines auffällig: GAC denkt bei einem Nutzfahrzeug offenbar nicht mehr ausschließlich an Transport und Ladung, sondern versucht, Fahrzeug, Arbeitsplatz, Freizeit und digitale Technik miteinander zu verbinden.

Leider konnte man keinen Blick ins innere werfen. Schade eigentlich.

Mal sehen, was in 2 Jahren so neues aus Fernost kommt.

Für mich steht jedenfalls fest, es hat sich gelohnt. Auch weil ich den Superpanther Probefahren konnte und reichlich Informationen bekommen habe.

Eines steht jedenfalls fest: Die Zukunft ist definitiv elektrisch und teilweise auch Autonom.