Lang-LKW und die Irrwege des deutschen Beamtentums
Warum für 25,25 Meter eine besondere Einweisung vorgeschrieben ist – während andere lange Fahrzeugkombinationen in völlig anderen Regelwerken unterwegs sind.
Es gibt im deutschen Straßenverkehrsrecht manchmal Regelungen, bei denen man sich fragt, ob die Menschen, die sie geschrieben haben, eigentlich jemals selbst in einem LKW gesessen haben.
Nicht, weil grundsätzlich alles falsch wäre. Ganz im Gegenteil. Viele Vorschriften ergeben durchaus Sinn. Gerade wenn es um große, schwere und lange Fahrzeuge geht, kann man darüber diskutieren, welche zusätzlichen Anforderungen an Fahrzeug und Fahrer gestellt werden sollten.
Was allerdings deutlich schwieriger zu erklären ist, sind die teilweise völlig unterschiedlichen Wege, auf denen Deutschland zu diesen Vorschriften kommt.
Ein Beispiel dafür ist der Lang-LKW. Und aufgrund einer Diskussion bei Facebook vor ein paar Tagen, hab ich mich mal auf die Suche, nach den Regeln für die Unterschiedlichen Fahrzeugkombinationen, die nicht dem Standard entsprechen.
Der Lang-LKW bekommt sein eigenes Regelwerk
Ein Lang-LKW ist, vereinfacht gesagt, ein besonders langer LKW beziehungsweise eine besonders lange Fahrzeugkombination. Je nach Bauart und Fahrzeugtyp sind dabei Längen von bis zu 25,25 Metern möglich.
Dafür gibt es ein eigenes Regelwerk, die LKWÜberlStVAusnV – die Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge.
Und da wird es dann interessant.
Denn mit dem Fahrzeug allein ist es nicht getan. Wer bestimmte Lang-LKW fahren will, muss auch besondere Voraussetzungen erfüllen. Dazu gehören unter anderem eine entsprechende Berufserfahrung und eine zusätzliche Einweisung in die konkrete Fahrzeugkombination.
Dabei geht es ausdrücklich um die besonderen Fahreigenschaften eines solchen Zuges. Also beispielsweise um das Verhalten in Kurven oder beim Rückwärtsfahren.
Grundsätzlich kann man dagegen kaum etwas sagen.
Ein 25 Meter langer Zug fährt sich nun einmal anders als ein Drehschemel mit 18,75 Meter oder ein gewöhnlicher Sattelzug mit 16,50 Meter / 17,30 Meter. Das fängt beim Kurvenfahren an, geht über das Ausschwenken des Hecks und endet spätestens beim Rangieren auf engem Raum.
Wer schon einmal versucht hat, einen langen Zug rückwärts um eine Ecke zu bekommen, weiß: Ein paar Meter mehr oder weniger können einen erheblichen Unterschied machen.
Also zusätzliche Anforderungen für besonders lange Fahrzeuge?
Kann man machen. Kann sogar sinnvoll sein. Wie etwa bei uns im Holztransport. So verfügen unsere Nachläufer über eine lenkbare Vorderachse. Die hilft nicht nur beim Rückwärtsfahren, sondern auch, damit wir besser im Wald mit den teilweise 20 Meter Langen Stämmen auch um die Ecken kommen.
Nur beginnt genau an dieser Stelle für mich die Frage, warum Deutschland manche langen Fahrzeuge offenbar als besonders erklärungsbedürftig betrachtet – während andere lange Fahrzeugkombinationen in einer vollkommen anderen rechtlichen Welt unterwegs sind.
Was ist eigentlich ein Lang-LKW?
Bevor man sich über die unterschiedlichen Regelungen wundert, muss man zunächst klären, was der Gesetzgeber überhaupt unter einem Lang-LKW versteht. Denn „Lang-LKW“ ist nicht einfach die Bezeichnung für jeden besonders langen LKW.
Die Verordnung über Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften für Fahrzeuge und Fahrzeugkombinationen mit Überlänge – kurz LKWÜberlStVAusnV – unterscheidet insgesamt fünf verschiedene Fahrzeugtypen.
Lang-LKW Typ 1 – der verlängerte Sattelzug
Beim Typ 1 handelt es sich um eine klassische Sattelzugmaschine mit einem verlängerten Sattelanhänger.
Die zulässige Gesamtlänge beträgt bis zu 17,88 Meter. Der Sattelanhänger darf dabei eine größere Teillänge haben als bei einem normalen Sattelzug.
Genau in diese Kategorie würde beispielsweise ein Sattelzug fallen, der mit einem verlängerten Auflieger auf insgesamt etwa 17,30 Meter Gesamtlänge kommt.
Und hier wird es bereits interessant: Ein solcher Sattelzug ist rechtlich ein Lang-LKW Typ 1, obwohl er kürzer sein kann als ein ganz normaler Lastzug aus Motorwagen und Anhänger. Ein herkömmlicher Lastzug darf nämlich bis zu 18,75 Meter lang sein.
Der Typ 1 nimmt allerdings eine Sonderstellung ein. Während die übrigen Lang-LKW-Typen grundsätzlich nur auf dem dafür freigegebenen Positivnetz unterwegs sein dürfen, kann der Typ 1 – mit Ausnahme von Berlin – auf dem gesamten Straßennetz der dafür freigegebenen Bundesländer eingesetzt werden.
Der Einsatz des Lang-LKW Typ 1 ist derzeit zudem noch befristet und nach aktueller Regelung bis zum 31. Dezember 2026 vorgesehen.
Lang-LKW Typ 2 – Sattelzug mit Zentralachsanhänger
Beim Typ 2 wird ein Sattelkraftfahrzeug mit einem zusätzlichen Zentralachsanhänger kombiniert.
Die maximale Gesamtlänge beträgt 25,25 Meter.
Das ist eine der klassischen Lang-LKW-Kombinationen, bei denen hinter dem eigentlichen Sattelzug noch ein weiterer Anhänger läuft.
Lang-LKW Typ 3 – LKW mit Untersetzachse und Sattelanhänger
Der Typ 3 besteht aus einem Lastkraftwagen mit Untersetzachse und einem Sattelanhänger.
Auch hier beträgt die maximal zulässige Gesamtlänge 25,25 Meter.
Diese Fahrzeugkombination gehört zu denjenigen Varianten, die landläufig häufig unter dem Begriff „Gigaliner“ zusammengefasst werden.
Lang-LKW Typ 4 – Sattelzug mit weiterem Sattelanhänger
Beim Typ 4 wird ein Sattelkraftfahrzeug mit einem weiteren Sattelanhänger kombiniert.
Auch diese Kombination darf eine Gesamtlänge von bis zu 25,25 Metern erreichen.
Der entscheidende Unterschied zu einem normalen Sattelzug besteht also nicht nur in der Länge, sondern auch darin, dass hier eine zusätzliche Fahrzeugkombination hinter dem eigentlichen Sattelkraftfahrzeug mitgeführt wird.
Lang-LKW Typ 5 – Lastzug mit Anhänger
Der Typ 5 ist wahrscheinlich die für viele Fahrer am ehesten vertraute Variante: ein Lastkraftwagen mit Anhänger.
Allerdings darf diese Kombination als Lang-LKW bis zu 24,00 Meter lang sein.
Ein normaler Lastzug darf dagegen nach den allgemeinen Vorschriften maximal 18,75 Meter lang sein.
Fünf Typen, fünf unterschiedliche Kombinationen
Zusammengefasst sieht die Einteilung so aus:
Und genau an dieser Stelle beginnt eigentlich die Frage, die mich an der ganzen Regelung stört.
Denn sobald eine Fahrzeugkombination unter die Definitionen der Lang-LKW-Verordnung fällt, greifen umfangreiche zusätzliche Vorschriften. Es gibt besondere Anforderungen an die Fahrzeuge und an die Fahrer. Für die Lang-LKW-Typen 2 bis 5 gilt außerdem weiterhin ein streckenbezogener Betrieb: Sie dürfen nur auf den dafür im sogenannten Positivnetz freigegebenen Autobahnen und Bundesstraßen eingesetzt werden. Der Typ 1 – der verlängerte Sattelauflieger bis 17,88 Meter – nimmt dabei eine Sonderstellung ein und darf in den zugelassenen Bundesländern grundsätzlich das gesamte Straßennetz nutzen.
Gleichzeitig gibt es aber andere Fahrzeuge im Straßenverkehr, die ebenfalls deutlich länger sind als ein normaler Sattelzug oder zumindest ähnliche Dimensionen erreichen können, ohne automatisch unter dieses Regelwerk zu fallen.
Und genau hier kommen Langholz-LKW und Autotransporter ins Spiel.
Langholz: Lang ist das Fahrzeug trotzdem
Nehmen wir beispielsweise den Langholztransport.
Auch hier reden wir nicht über einen kleinen Lieferwagen mit Anhänger. Wer einmal hinter einem solchen Zug gefahren ist oder selbst einen bewegt hat, weiß, dass auch dort Kurven, Kreisverkehre, enge Ortsdurchfahrten und Baustellen nicht plötzlich größer werden, nur weil die Rechtsgrundlage eine andere ist.
Rechtlich ist ein solcher Langholztransport allerdings kein Lang-LKW im Sinne der speziellen Lang-LKW-Verordnung.
Und damit beginnt die deutsche Regelungslandschaft, sich in ihre einzelnen Schubladen aufzuteilen.
Der Lang-LKW hat sein eigenes bundesweites Sonderregelwerk.
Beim Langholztransport spielen dagegen Ausnahmegenehmigungen und Erlaubnisse nach anderen Vorschriften eine Rolle. Je nach Bundesland und konkreter Genehmigung gelten eigene Bedingungen und Auflagen.
Das ist zunächst einmal keine Kritik. Unterschiedliche Transporte haben unterschiedliche Anforderungen. Ein Holztransport verhält sich anders als ein Volumentransport. Die Ladung ist eine andere, die Gewichtsverteilung kann anders sein, die Fahrzeuge unterscheiden sich technisch und auch die Art der Sicherung ist nicht vergleichbar.
Aber der Fahrer sitzt trotzdem hinter dem Steuer eines sehr langen Fahrzeuges.
Und genau dort wird es für mich interessant.
Denn wenn man beim Lang-LKW sagt, dass die Länge und die besonderen Fahreigenschaften zusätzliche Anforderungen an den Fahrer rechtfertigen, dann stellt sich zwangsläufig die Frage, warum vergleichbare Herausforderungen bei anderen Fahrzeugarten nicht nach demselben Prinzip betrachtet werden.
Oder anders gesagt:
Warum ist es entscheidend, in welcher juristischen Kategorie mein LKW steckt, wenn die praktische Herausforderung am Ende darin besteht, mit einem sehr langen Fahrzeug durch denselben Kreisverkehr zu fahren?
Der Kreisverkehr interessiert sich schließlich nicht dafür, ob mein Fahrzeug unter eine spezielle Lang-LKW-Verordnung fällt oder ob ich mit einer Ausnahmegenehmigung unterwegs bin.
Er ist einfach zu eng. Oder groß genug.
Mehr Auswahlmöglichkeiten gibt es nicht.
Autotransporter: Eine weitere Schublade
Und dann wären da noch die Autotransporter.
Auch hier gibt es spezielle Regelungen. Ein Autotransporter wird rechtlich nicht automatisch zu einem Lang-LKW, nur weil er auf der Straße verdammt lang aussieht.
Auch hier gelten eigene Vorschriften.
Und auch hier sitzt vorne ein Fahrer, der mit der Länge seines Fahrzeugs umgehen muss.
Er muss einschätzen, wie weit sein Fahrzeug ausschwenkt. Er muss wissen, wie sich der Zug beim Abbiegen verhält. Er muss rangieren. Er muss rückwärts fahren.
Natürlich kann man jetzt einwenden, dass ein Autotransporter nicht automatisch mit einer 25,25 Meter langen Lang-LKW-Kombination vergleichbar ist.
Stimmt.
Ein Langholzzug ist ebenfalls nicht automatisch mit einem Lang-LKW vergleichbar.
Aber darum geht es auch gar nicht.
Es geht nicht darum, für alle langen Fahrzeuge dieselben Vorschriften zu fordern.
Es geht darum, sich zu fragen, ob das deutsche Regelungssystem überhaupt noch nach einer einheitlichen Logik funktioniert.
Der Fahrer ist derselbe, die Rechtswelt eine andere
Denn aus Sicht der Praxis entsteht manchmal der Eindruck, dass viele Vorschriften nicht von einer grundsätzlichen Frage ausgehen:
Welche besonderen Fähigkeiten braucht ein Fahrer, um dieses Fahrzeug sicher zu bewegen?
Stattdessen wird offenbar zunächst geschaut:
In welche Kategorie fällt das Fahrzeug?
Und danach greifen die Vorschriften, die irgendwann einmal für genau diese Kategorie geschaffen wurden.
Das Ergebnis ist ein System aus verschiedenen historischen Schubladen.
Für den Lang-LKW gibt es eine eigene Verordnung.
Für Langholztransporte gelten andere Rechtsgrundlagen, Genehmigungen und teilweise landesspezifische Regelungen.
Für Fahrzeugtransporter existieren wiederum eigene Sonderregelungen innerhalb des Straßenverkehrsrechts.
Jede dieser Regelungen hat ihre eigene Geschichte. Jede dürfte irgendwann einmal aus einem konkreten Anlass entstanden sein. Und vermutlich lässt sich auch für jede einzelne Vorschrift eine Begründung finden.
Das Problem entsteht erst dann, wenn man das gesamte System betrachtet.
Denn dann steht man plötzlich vor der Situation, dass ein Fahrer für eine bestimmte Fahrzeugkombination besondere Voraussetzungen erfüllen und eine zusätzliche Einweisung absolvieren muss, während ein anderer Fahrer mit einem ebenfalls sehr langen Fahrzeug unter völlig anderen Voraussetzungen unterwegs ist.
Nicht unbedingt, weil das eine Fahrzeug grundsätzlich schwieriger oder gefährlicher zu fahren wäre als das andere.
Sondern weil die Fahrzeuge rechtlich in unterschiedlichen Schubladen gelandet sind.
Ein System aus historischen Schubladen
Und genau das ist aus meiner Sicht der eigentliche Irrweg.
Deutschland liebt Kategorien.
Wir kategorisieren Fahrzeuge, Transporte, Ladungen, Genehmigungen und Ausnahmen. Und sobald etwas nicht mehr in die ursprüngliche Kategorie passt, wird eine weitere Ausnahme geschaffen.
Irgendwann besteht das gesamte System dann aus einem Geflecht von Vorschriften, bei dem man zwar für fast jeden einzelnen Fall erklären kann, warum er genau so geregelt ist – aber kaum noch erklären kann, warum das Gesamtsystem eigentlich genau so aussieht.
Vielleicht wäre es deshalb sinnvoll, sich irgendwann von der Frage zu lösen, wie ein Fahrzeug historisch eingeordnet wurde.
Vielleicht sollte man stärker darauf schauen, was der Fahrer tatsächlich können und beherrschen muss.
Wie lang ist die Fahrzeugkombination tatsächlich?
Wie verhält sie sich in Kurven?
Wie groß ist der Wendekreis?
Wie schwierig ist das Rückwärtsfahren?
Wie sind die Sichtverhältnisse?
Welche zusätzlichen Gefahren entstehen durch Länge, Bauart oder Ladung?
Und vor allem:
Braucht der Fahrer dafür zusätzliche Kenntnisse?
Das wäre zumindest eine Logik, die auch aus der Praxis heraus nachvollziehbar wäre.
Denn am Ende fährt kein Paragraph durch den Kreisverkehr.
Keine Verordnung rangiert rückwärts an eine Rampe.
Und auch eine Ausnahmegenehmigung hilft nicht dabei, wenn man plötzlich feststellt, dass die Einfahrt doch enger ist als gedacht.
Vielleicht sollte die Aufgabe zählen – nicht die Schublade
Ich fahre inzwischen seit über 30 Jahren LKW. Natürlich würde ich nicht behaupten, dass jeder Fahranfänger nach bestandener Prüfung sofort auf jede beliebige Fahrzeugkombination gesetzt werden sollte. Wer schon einmal erlebt hat, wie sich manche Kollegen mit einem normalen Sattelzug oder einem Gliederzug schwertun, weiß, dass Erfahrung im Umgang mit großen Fahrzeugen durchaus eine Rolle spielt.
Selbst für mich war es trotz meiner Berufserfahrung etwas völlig Neues, einen LKW in einem Terrain zu bewegen, das ich sonst eher vom Spazierengehen mit dem Hund kenne. Einen rund 25 Meter langen Zug über schmale Waldwege zu manövrieren, die teilweise kaum mehr als etwas über drei Meter breit sind, ist nichts, was man mal eben so nebenbei lernt. Dort gelten plötzlich ganz andere Maßstäbe als auf der Straße. Man lernt das Fahren praktisch noch einmal von Neuem.
Aber daraus folgt für mich nicht automatisch, dass ein LKW plötzlich zu einer besonderen Gefahr wird, nur weil der Auflieger ein paar Meter länger ist oder weil hinter der Zugmaschine eine andere Fahrzeugkombination hängt.
In Deutschland bekommt so ein Fahrzeug dann den Stempel „Lang-LKW“. Es gelten zusätzliche Vorschriften, besondere Anforderungen an die Fahrer, teilweise Streckenvorgaben und je nach Ausführung kommen noch weitere Anforderungen hinzu. Man könnte fast den Eindruck gewinnen, hier sei ein außergewöhnliches Spezialfahrzeug unterwegs, vor dem der übrige Verkehr besonders gewarnt werden müsse.
Dabei sieht die Realität auf der Straße oft deutlich unspektakulärer aus.
In den Niederlanden oder in Skandinavien begegnet man längeren Fahrzeugkombinationen im normalen Verkehrsalltag teilweise, ohne dass sie dem übrigen Verkehr überhaupt besonders auffallen. Die sieht man erst dann, wenn man darauf achtet, ob man solche Fahrzeugkombinationen wirklich sieht. Der durchschnittliche Pkw-Fahrer, der zum Überholen ansetzt, beschäftigt sich schließlich nicht zuerst mit der Frage, ob der LKW vor ihm nun 16,50, 18,75 oder 25,25 Meter lang ist. Er sieht einen LKW und möchte daran vorbei.
Und genau deshalb halte ich es für fragwürdig, allein aus ein paar zusätzlichen Metern Fahrzeuglänge automatisch eine besondere Gefahrenlage abzuleiten.
Natürlich verändert sich das Fahrverhalten einer längeren Kombination. Kurvenradien, Rangieren und Überholvorgänge stellen andere Anforderungen als bei einem kurzen Sattelzug. Aber genau hier liegt für mich der entscheidende Punkt: Diese Anforderungen entstehen nicht dadurch, dass irgendwo auf einem Papier oder auf einem Schild „Lang-LKW“ steht.
Am Ende sitzt immer ein Mensch hinter dem Lenkrad.
Und der muss mit dem Fahrzeug klarkommen, das er gerade fährt.
Ob auf dessen Papieren nun „Lang-LKW“, „Langholztransport“ oder „Fahrzeugtransporter“ steht, dürfte für den nächsten engen Kreisverkehr ziemlich egal sein.
Vielleicht liegt der Irrweg also nicht darin, dass es für bestimmte Fahrzeugkombinationen besondere Anforderungen gibt. Natürlich kann es sinnvoll sein, für besonders anspruchsvolle Kombinationen Erfahrung oder eine zusätzliche Einweisung zu verlangen.
Vielleicht liegt er vielmehr darin, dass wir Anforderungen an Fahrer immer noch zu sehr danach beurteilen, in welche juristische Schublade ein Fahrzeug gehört, statt danach, welche Anforderungen dieses Fahrzeug tatsächlich an den Menschen hinter dem Lenkrad stellt.
Denn ein erfahrener Fahrer muss nicht deshalb mit einer Fahrzeugkombination umgehen können, weil sie offiziell als Lang-LKW bezeichnet wird. Er muss es können, weil sie lang ist, weil sie einen bestimmten Kurvenradius benötigt, weil sie sich beim Rangieren anders verhält oder weil ihre Fahrzeugkombination besondere Anforderungen stellt.
Und umgekehrt wird ein Fahrzeug nicht plötzlich ungefährlich oder einfacher zu beherrschen, nur weil es zufällig in eine andere rechtliche Kategorie fällt.
Denn eines ändert sich auch durch die schönste deutsche Verwaltungsvorschrift nicht:
Ein langer LKW bleibt ein langer LKW.
Und die Straße wird nicht breiter, nur weil auf der Genehmigung etwas anderes steht.
