Sonntagsfahrverbot, Corona und Lenkzeiten – oder: Warum man bei manchen Diskussionen erst einmal die Begriffe sortieren muss
Es gibt Diskussionen über den Lkw-Verkehr, bei denen man irgendwann den Eindruck bekommt, dass für manche Menschen sämtliche Vorschriften rund um den Berufskraftfahrer aus einem einzigen großen Gesetz bestehen.
Sonntagsfahrverbot? Lenkzeit.
Wochenruhezeit? Sonntagsfahrverbot.
Sanitäranlagen an Rastplätzen? Corona.
Und wenn irgendwo eine Ausnahme gilt, findet sich früher oder später auch noch jemand, der erklärt, was die Regierung während der Corona-Pandemie alles falsch gemacht habe.
Genau an diesem Punkt lohnt es sich, einmal einen Schritt zurückzugehen.
Denn vieles von dem, was in solchen Diskussionen behauptet wird, hat durchaus einen realen Ausgangspunkt. Wir Berufskraftfahrer hatten während der Corona-Pandemie erhebliche Probleme. Es gab zeitweise Ausnahmen bei den Lenk- und Ruhezeiten. Das Sonn- und Feiertagsfahrverbot wurde vorübergehend gelockert beziehungsweise ausgesetzt. Raststätten und Sanitärbereiche waren teilweise nur eingeschränkt, hinterher gar nicht mehr zugänglich. Wir Fahrer mussten unter Bedingungen arbeiten, die man heute keinesfalls romantisieren sollte.
Das alles stimmt.
Aber Corona hat mittlerweile einen ziemlich langen Bart.
Ja, die Pandemie war für viele Berufskraftfahrer eine beschissene Zeit. Ja, es gab Situationen, in denen wir Fahrer alles andere als vernünftig behandelt wurden. Geschlossene Sanitäranlagen, fehlende Möglichkeiten zur Versorgung und teilweise ziemlich fragwürdige Zustände unterwegs waren keine Einbildung.
Aber irgendwann muss man auch einmal anfangen, zwischen dem zu unterscheiden, was tatsächlich eine staatliche Regelung oder Ausnahme war, und dem, was Unternehmen aus einer außergewöhnlichen Situation gemacht haben.
Wenn ein Arbeitgeber seine Fahrer schlecht behandelt hat, Arbeitszeiten falsch plant oder versucht, gesetzliche Grenzen auszureizen, ist das nicht automatisch ein Versagen der Bundesregierung. Die Bundesregierung hat nicht überall eine Glaskugel, die jedes Unternehmen für sich kontrolliert und bei Verstößen gleich Alarm schlägt.
Und wenn heute jemand eine völlig andere Regelung kritisiert, wird die Sache auch nicht dadurch richtiger, dass man wieder die Pandemie aus der Schublade holt.
Corona war scheiße. Das ist unbestritten. Aber Corona kann nicht zum Universalargument für jede Diskussion über den Berufskraftfahrer werden.
Genauso wenig wie die seit Jahren bemühten Vergleiche mit Frankreich. Andere Länder, andere äh… Sitten… 😂
Irgendwann wird eine alte Geschichte zum Standardargument, das auf jedes neue Problem gelegt wird, obwohl der konkrete Zusammenhang längst fehlt.
Genau das passiert auch bei der aktuellen Diskussion über das Sonntagsfahrverbot.
Und deshalb lohnt es sich, zunächst einmal die verschiedenen Dinge auseinanderzuhalten.
Das Sonntagsfahrverbot hat zunächst einmal überhaupt nichts mit der Lenkzeit zu tun
Beginnen wir mit der vielleicht wichtigsten Unterscheidung.
Das deutsche Sonntagsfahrverbot ist in § 30 Absatz 3 der Straßenverkehrs-Ordnung geregelt. Danach dürfen Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 7,5 Tonnen sowie Anhänger hinter Lkw an Sonn- und Feiertagen grundsätzlich zwischen 0:00 Uhr und 22:00 Uhr nicht zur geschäftsmäßigen oder entgeltlichen Beförderung von Gütern eingesetzt werden. Gleichzeitig enthält die Vorschrift eine ganze Reihe von Ausnahmen.
Das ist ein Fahrverbot.
Die Lenk- und Ruhezeiten dagegen ergeben sich aus dem europäischen Fahrpersonalrecht, insbesondere aus der Verordnung (EG) Nr. 561/2006.
Das ist eine Sozialvorschrift für das Fahrpersonal.
Beides verfolgt unterschiedliche Zwecke und funktioniert unabhängig voneinander.
Ein Fahrer kann beispielsweise noch mehrere Stunden Lenkzeit zur Verfügung haben und trotzdem mit seinem Fahrzeug dem Sonntagsfahrverbot unterliegen. Seine Lenkzeit ist dadurch nicht aufgebraucht. Er darf lediglich zu diesem Zeitpunkt mit diesem Fahrzeug und dieser Art von Transport nicht fahren.
Umgekehrt kann ein Transport unter eine Ausnahme vom Sonntagsfahrverbot fallen. Dann darf der Lkw fahren. Der Fahrer muss aber selbstverständlich trotzdem seine Lenk- und Ruhezeiten einhalten.
Das klingt banal.
Ist es eigentlich auch.
Trotzdem werden genau diese beiden Dinge in Diskussionen erstaunlich häufig miteinander vermischt.
Was war während Corona tatsächlich anders?
Ja, während der Corona-Pandemie wurden die Vorschriften für das Fahrpersonal teilweise gelockert.
Das sollte man nicht kleinreden.
Der Hintergrund war die Aufrechterhaltung der Versorgung. Lebensmittel, Medikamente, medizinische Ausrüstung und zahlreiche andere Waren mussten weiterhin transportiert werden. Gleichzeitig gab es massive Einschränkungen im öffentlichen Leben und teilweise erhebliche Probleme entlang der Transportkette.
Deutschland nutzte deshalb zeitweise die Möglichkeiten, die das europäische Recht für Ausnahmen vorsah, und erließ zusätzliche nationale Regelungen. Unter anderem wurden für bestimmte Transporte vorübergehend Erleichterungen bei den Lenk- und Ruhezeiten zugelassen.
Wer sagt, dass es während Corona Lockerungen bei den Lenk- und Ruhezeiten gab, liegt damit also nicht grundsätzlich falsch.
Falsch wird es erst dann, wenn daraus eine dauerhafte oder pauschale Aufhebung der Sozialvorschriften gemacht wird.
Die Corona-Ausnahmen waren genau das: Ausnahmen für eine außergewöhnliche Situation.
Sie waren zeitlich befristet und an Voraussetzungen geknüpft. Die normalen europäischen Regeln wurden dadurch nicht abgeschafft. Nach dem Ende der entsprechenden Ausnahme galten wieder die normalen Bestimmungen.
Und damit sollte das Thema eigentlich auch erledigt sein.
Denn nicht jedes Problem, das während Corona aufgetreten ist, lässt sich heute noch mit Corona erklären.
Vor allem muss man unterscheiden, wer für ein Problem überhaupt verantwortlich war.
Wenn ein Unternehmen seine Fahrer damals schlecht behandelt hat, wenn Sanitäranlagen geschlossen waren oder wenn ein Arbeitgeber versucht hat, aus der Ausnahmesituation möglichst viel herauszuholen, dann ist das nicht automatisch eine Entscheidung der Bundesregierung gewesen.
Natürlich kann und muss man staatliche Maßnahmen kritisieren, wenn sie falsch waren.
Aber genauso darf man Unternehmen nicht aus ihrer eigenen Verantwortung entlassen, indem man anschließend alles auf „die Politik während Corona“ schiebt.
Das gilt heute genauso wie damals.
Und was hat das mit dem Mobilitätspaket zu tun?
Hier wird es beim Thema Wochenruhezeit interessant.
Besonders gerne wird in solchen Diskussionen die Möglichkeit, zwei verkürzte Wochenruhezeiten hintereinander einzulegen, mit den Corona-Ausnahmen in einen Zusammenhang gebracht.
Und auch hier lohnt sich eine genaue Betrachtung.
Denn diese Möglichkeit ist keine dauerhaft bestehende Corona-Ausnahme.
Sie wurde mit dem Mobilitätspaket I in das europäische Fahrpersonalrecht aufgenommen. Die Verordnung (EU) 2020/1054 änderte die Verordnung (EG) Nr. 561/2006 und führte unter bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit ein, dass ein Fahrer im grenzüberschreitenden Güterverkehr außerhalb des Mitgliedstaats der Niederlassung zwei aufeinanderfolgende verkürzte Wochenruhezeiten nehmen kann.
Das ist allerdings nicht einfach die Aussage: „Der Fahrer darf zwei Wochen hintereinander weniger Ruhe machen.“
So funktioniert die Vorschrift nicht.
Die Regelung ist an Bedingungen geknüpft. Innerhalb von vier aufeinanderfolgenden Wochen müssen insgesamt mindestens vier Wochenruhezeiten genommen werden, davon mindestens zwei reguläre Wochenruhezeiten. Außerdem müssen die Verkürzungen vollständig ausgeglichen werden. Wurden zwei verkürzte Wochenruhezeiten hintereinander genommen, muss der entsprechende Ausgleich unmittelbar vor der darauffolgenden regulären Wochenruhezeit genommen werden.
Das ist keine Abschaffung von Ruhezeit.
Es ist eine Flexibilisierung der Lage der Wochenruhezeit mit entsprechender Ausgleichspflicht.
Und vor allem ist es eine Regelung des Mobilitätspakets und nicht einfach eine fortgeschriebene Corona-Ausnahme.
Dass beide Dinge zeitlich zusammenfallen, macht sie nicht zu ein und derselben Sache.
Warum diese Unterscheidung gerade jetzt wichtig ist
Das eigentliche Problem zeigt sich nämlich gerade wieder in der aktuellen Diskussion.
Ich finde es mittlerweile recht interessant, wie viele Gruppen auf denselben Zug aufspringen, den einige Spediteure aktuell vorantreiben, wenn es um die Regelung zum Sonntagsfahrverbot geht.
Gerade bei der aktuellen Ausnahmeregelung für Transporte, die aufgrund des Niedrigwassers zusätzlich auf die Straße verlagert werden müssen, entsteht teilweise der Eindruck, dass kaum jemand, der hier ins gleiche Horn bläst, überhaupt verstanden hat, worum es bei dieser Regelung tatsächlich geht.
Hauptsache, man kann dem Bundesverkehrsminister und gleich der gesamten Politik Unfähigkeit vorwerfen.
Besonders erstaunlich finde ich dabei, dass auch Organisationen und Gruppierungen, die eigentlich für die Interessen von Arbeitnehmern und Berufskraftfahrern eintreten, in dasselbe Horn blasen wie diejenigen, die vor allem die Interessen der Unternehmen vertreten.
Denn man muss es bei diesem Thema leider immer wieder erklären.
Die Aufhebung des Sonntagsfahrverbots bedeutet nicht, dass plötzlich jeder Fahrer verpflichtet wäre, am Sonntag zusätzliche Touren zu übernehmen.
Niemand wird gezwungen, die Transporte zu fahren, die aufgrund des Niedrigwassers zusätzlich auf die Straße verlagert werden müssen.
Niemand verlangt, dass Fahrer deshalb ausgebeutet werden.
Niemand hat behauptet, dass diese Transporte Vorrang vor allen anderen Transporten haben.
Und niemand behauptet, dass deshalb die Lenk- und Ruhezeiten aufgehoben worden wären.
Sind sie nämlich nicht.
Genau dafür wurde das Sonntagsfahrverbot in diesem Zusammenhang überhaupt aufgehoben: Damit solche Transporte gefahren werden können, wenn entsprechende Kapazitäten vorhanden sind.
Das ist eine Möglichkeit – keine Verpflichtung.
Ein Unternehmen, das die entsprechenden Kapazitäten nicht hat, muss diese Transporte nicht übernehmen. Und ein Unternehmen, das sie übernimmt, muss seine Fahrer selbstverständlich trotzdem innerhalb der geltenden Arbeitszeit-, Lenk- und Ruhezeitvorschriften einsetzen.
Niemand bekommt durch die Aufhebung des Sonntagsfahrverbots plötzlich einen Freifahrtschein, Fahrer länger fahren oder weniger ruhen zu lassen.
Und genau hier liegt für mich das Problem mit vielen dieser Beiträge.
Die Aufhebung des Fahrverbots wird teilweise so dargestellt, als würde damit automatisch eine Verpflichtung geschaffen, Fahrer jetzt zusätzlich sonntags auf die Straße zu schicken und sie dafür bis an die Belastungsgrenze auszunutzen.
Das ist schlicht falsch.
Man kann durchaus darüber diskutieren, ob das Sonntagsfahrverbot generell sinnvoll ist.
Man kann darüber diskutieren, ob Fahrer für Sonntagsarbeit angemessen bezahlt werden.
Man kann über Arbeitsbedingungen, Parkplätze, Sanitäranlagen und die Vereinbarkeit des Berufs mit dem Familienleben sprechen.
Und selbstverständlich kann man die Politik kritisieren.
Aber dann bitte auf Grundlage dessen, was tatsächlich beschlossen wurde – und nicht auf Grundlage dessen, was man daraus gerne machen möchte.
Denn wenn selbst Organisationen, die eigentlich für Arbeitnehmerrechte eintreten, anfangen, diese Dinge miteinander zu vermischen, darf man sich anschließend auch nicht darüber wundern, dass in den Kommentaren die nächste Welle von „Die Politiker wollen die Lkw-Fahrer jetzt sieben Tage die Woche durch die Gegend scheuchen“-Geschichten entsteht.
Und genau das ist falsch.
Eine Aufhebung des Sonntagsfahrverbots ist zunächst einmal eine rechtliche Möglichkeit, einen Transport durchführen zu können.
Sie ist keine Anweisung an Unternehmen, ihre Fahrer zusätzlich einzusetzen.
Und sie ist schon gar keine Änderung der Sozialvorschriften.
Wer diese konkrete Ausnahmeregelung kritisieren möchte, kann das selbstverständlich tun. Dann sollte die Kritik aber auch dort ansetzen, wo die eigentliche politische Entscheidung liegt: bei der Frage, ob eine solche Ausnahme in der konkreten Situation sinnvoll und notwendig ist.
Nicht bei einer angeblichen Aufhebung von Lenk- und Ruhezeiten, die überhaupt nicht stattgefunden hat.
Brauchen wir wirklich jeden Sonntagsverkehr?
Das ist für mich ohnehin die interessantere Frage.
Wenn heute über eine Lockerung oder Abschaffung des Sonntagsfahrverbots diskutiert wird, sollte man nicht nur fragen, ob ein Lkw theoretisch fahren könnte.
Man sollte fragen, warum er fahren muss.
Es gibt Transporte, bei denen eine zeitkritische Lieferung tatsächlich sinnvoll oder notwendig sein kann. Deshalb gibt es auch die gesetzlichen Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot.
Aber es gibt genauso Transporte, die lediglich deshalb am Sonntag stattfinden sollen, weil die Logistik dahinter möglichst billig, schnell oder flexibel organisiert werden soll.
Und genau hier darf man durchaus einmal die Perspektive wechseln.
Wenn ein Unternehmen seine Lieferkette so plant, dass ein Lkw am Sonntag fahren muss, damit am Montagmorgen irgendwo Ware bereitsteht, dann ist das zunächst einmal eine unternehmerische und logistische Entscheidung.
Die Frage, ob dafür ein gesetzliches Sonntagsfahrverbot aufgeweicht werden sollte, ist eine politische Entscheidung.
Und die Frage, ob der Fahrer dafür einen angemessenen Zuschlag erhält und wie diese Arbeitszeit mit seinem Privatleben vereinbar ist, ist wiederum eine arbeits- und tarifpolitische Frage.
Das sind unterschiedliche Ebenen.
Und genau deshalb sollte man sie auch nicht ständig miteinander vermischen.
Und dann kommen die Sanitäranlagen ins Spiel
Auch hier zeigt sich, wie schnell verschiedene Themen miteinander vermischt werden.
Natürlich waren die Zustände während Corona teilweise alles andere als akzeptabel.
Wer damals unterwegs war, weiß, dass geschlossene Raststätten, eingeschränkte Zugänge zu Toiletten und Duschen oder allgemein eingeschränkte Infrastruktur für Fahrer ein ernstes Problem waren.
Das kann man kritisieren.
Man sollte es sogar kritisieren.
Aber auch hier gilt: Ein Problem mit Sanitäranlagen ist keine Änderung der Lenk- und Ruhezeiten.
Wenn ein Fahrer seine vorgeschriebene Pause oder Ruhezeit einlegen muss und dabei Schwierigkeiten hat, eine vernünftige Toilette zu erreichen, dann ist das ein Infrastrukturproblem.
Die Lösung dafür kann nicht lauten, dass man deshalb die Sozialvorschriften außer Kraft setzt.
Im Gegenteil.
Die europäischen Vorschriften enthalten inzwischen sehr konkrete Anforderungen an bestimmte Ruhezeiten. Regelmäßige Wochenruhezeiten und bestimmte Ausgleichsruhezeiten dürfen nicht im Fahrzeug verbracht werden, sondern müssen in einer geeigneten Unterkunft mit angemessenen Schlaf- und Sanitäreinrichtungen stattfinden.
Das zeigt eigentlich sehr deutlich, in welche Richtung das Recht gehen soll:
Nicht weniger Ruhe für den Fahrer.
Sondern vernünftige Bedingungen, unter denen diese Ruhe tatsächlich stattfinden kann.
„Keiner zwingt euch zu fahren.“
Dieser Satz taucht in Diskussionen über das Sonntagsfahrverbot ebenfalls regelmäßig auf.
Und ja, natürlich zwingt niemand einen Menschen mit vorgehaltener Waffe dazu, Berufskraftfahrer zu werden.
Aber darum geht es überhaupt nicht.
Ein angestellter Berufskraftfahrer entscheidet schließlich nicht jeden Samstagabend selbst darüber, welche Aufträge sein Unternehmen am nächsten Morgen übernimmt. Er arbeitet innerhalb eines Arbeitsverhältnisses, einer Einsatzplanung und eines wirtschaftlichen Systems.
Die eigentliche Frage müsste deshalb anders lauten:
Wenn die Gesellschaft Transporte am Sonntag benötigt, unter welchen Bedingungen soll diese Arbeit stattfinden?
Das ist eine vollkommen legitime Diskussion.
Dann kann man über Zuschläge, Arbeitszeiten, Familienleben, Einsatzplanung, Parkmöglichkeiten und die allgemeine Wertschätzung des Berufs sprechen.
Aber daraus folgt nicht automatisch, dass jeder Sonntagstransport notwendig ist.
Was hat das alles mit der Wertschätzung von Berufskraftfahrern zu tun?
Eine ganze Menge.
Denn ich halte es durchaus für berechtigt, wenn Fahrer sagen:
„Wir haben während Corona gearbeitet, als viele andere zu Hause bleiben konnten. Wir haben dafür gesorgt, dass die Versorgung funktioniert. Und wir erwarten dafür mehr als einen feuchten Händedruck.“
Das kann man vertreten.
Ich würde sogar sagen: Darüber sollte man ernsthaft diskutieren.
Aber dafür braucht es keine vermischte Rechtsgeschichte.
Man kann anerkennen, was Fahrer während der Pandemie geleistet haben, ohne zu behaupten, die Lenk- und Ruhezeiten seien abgeschafft gewesen.
Man kann bessere Bezahlung für Sonn- und Feiertagsarbeit fordern, ohne das mit den Corona-Ausnahmen bei den Sozialvorschriften zu begründen.
Man kann bessere Rastplätze und Sanitäranlagen fordern, ohne daraus eine Diskussion über die tägliche Lenkzeit zu machen.
Und man kann über das Sonntagsfahrverbot diskutieren, ohne daraus eine allgemeine Kritik am gesamten Fahrpersonalrecht zu machen.
Vor allem aber sollte man irgendwann aufhören, jedes aktuelle Problem mit einer alten Geschichte zu erklären.
Corona war eine Ausnahmesituation.
Die damaligen Erfahrungen dürfen nicht vergessen werden. Aber sie können auch nicht als dauerhafte Universalbegründung für alles herhalten, was heute im Straßengüterverkehr nicht funktioniert.
Wenn ein Unternehmen heute seine Fahrer schlecht einsetzt, muss man über das Unternehmen sprechen.
Wenn eine gesetzliche Regelung schlecht gemacht ist, muss man über den Gesetzgeber sprechen.
Wenn ein Verband eine politische Forderung aufstellt, muss man diese Forderung beurteilen.
Und wenn eine Ausnahmeregelung falsch dargestellt wird, sollte man genau das richtigstellen.
Verantwortung sollte dort benannt werden, wo sie tatsächlich liegt.
Was ist also tatsächlich passiert?
Wenn man die verschiedenen Dinge sauber auseinanderhält, ist die Geschichte eigentlich gar nicht so schwer.
Während Corona gab es zeitlich begrenzte Ausnahmen von bestimmten Vorschriften. Sie sollten dabei helfen, die Versorgung trotz der außergewöhnlichen Situation aufrechtzuerhalten.
Es gab auch zeitweise Lockerungen beim Sonn- und Feiertagsfahrverbot.
Diese Sonderregelungen liefen anschließend wieder aus.
Parallel dazu wurde 2020 das Mobilitätspaket I verabschiedet. Dieses brachte dauerhafte Änderungen des europäischen Fahrpersonalrechts mit sich – darunter die Möglichkeit, dass Fahrer im grenzüberschreitenden Güterverkehr unter bestimmten Voraussetzungen zwei verkürzte Wochenruhezeiten hintereinander nehmen können. Diese Regelung ist aber mit klaren Bedingungen und vollständigem Ausgleich verbunden.
Und heute können wiederum für bestimmte außergewöhnliche Situationen einzelne Ausnahmen vom Sonntagsfahrverbot beschlossen werden, ohne dass dadurch die Lenk- und Ruhezeiten angetastet werden.
Das eine ist Corona.
Das andere ist europäische Verkehrspolitik.
Und wieder etwas anderes ist eine konkrete Ausnahme vom Sonntagsfahrverbot.
Drei unterschiedliche Dinge.
Nicht ein einziges großes „Lkw-Gesetz“.
Und was ist mit den Bußgeldern im Ausland?
Auch hier sollte man vorsichtig sein.
Es stimmt, dass die verschiedenen europäischen Staaten während der Pandemie teilweise unterschiedliche Ausnahmen und unterschiedliche Geltungszeiträume hatten.
Gerade für Fahrer im internationalen Verkehr konnte das zu erheblichen Problemen führen.
Eine Ausnahme, die in Deutschland galt, bedeutete schließlich nicht automatisch, dass ein anderer Mitgliedstaat dieselbe Ausnahme im gleichen Zeitraum ebenfalls anwendete.
Das kann bei einer Kontrolle durchaus relevant werden.
Aber auch hier sollte man nicht aus einzelnen Erfahrungen eine pauschale Geschichte machen.
Wenn man einen konkreten Fall beurteilen will, braucht man mindestens das betreffende Land, den Zeitpunkt, die konkrete Ausnahme und den konkreten Verstoß.
Erst dann kann man beurteilen, was tatsächlich passiert ist.
Vielleicht sollten wir deshalb einfach wieder anfangen, über das zu reden, worüber wir eigentlich reden wollen
Das Sonntagsfahrverbot kann man abschaffen wollen.
Man kann es beibehalten wollen.
Man kann es für bestimmte Transporte lockern wollen.
Man kann bessere Bezahlung für Sonn- und Feiertagsarbeit fordern.
Man kann sich über fehlende Parkplätze aufregen.
Man kann bessere Sanitäranlagen fordern.
Man kann kritisieren, wie mit Berufskraftfahrern während Corona umgegangen wurde.
Und man kann völlig zu Recht darüber sprechen, dass ein Beruf, von dem große Teile der Gesellschaft abhängig sind, vernünftige Arbeitsbedingungen braucht.
Alles völlig legitim.
Was allerdings nicht hilft, ist, aus all diesen Themen eine einzige Geschichte zu bauen.
Denn dann passiert genau das, was wir in sozialen Netzwerken immer wieder beobachten:
Jemand erinnert sich an eine Corona-Ausnahme.
Jemand anderes spricht über die zwei verkürzten Wochenruhezeiten.
Der nächste kommt mit dem Sonntagsfahrverbot.
Dann geht es plötzlich um Toiletten an Raststätten.
Und fünf Kommentare später diskutieren alle über Bußgelder, Steuern und Fahrermangel.
Nur leider redet längst niemand mehr über dasselbe Thema.
Fazit
Vielleicht ist deshalb die wichtigste Regel für jede Diskussion über das Fahrpersonalrecht ganz einfach:
Erst die Begriffe sortieren. Dann diskutieren.
Das Sonntagsfahrverbot ist nicht die Lenkzeit.
Die Lenkzeit ist nicht die Arbeitszeit.
Die Arbeitszeit ist nicht die Ruhezeit.
Eine verkürzte Wochenruhezeit ist keine abgeschaffte Ruhezeit.
Die Corona-Ausnahmen sind nicht das Mobilitätspaket.
Und das Mobilitätspaket ist nicht das Sonntagsfahrverbot.
Aber genauso wichtig ist eine andere Unterscheidung:
Nicht jedes Problem eines Berufskraftfahrers ist automatisch ein Problem, das die Politik verursacht hat.
Man kann über all diese Dinge streiten.
Man kann sie politisch anders bewerten.
Man kann Forderungen an Arbeitgeber, Politik und Gesellschaft stellen.
Aber wenn wir schon über den Berufskraftfahrer und seine Arbeitsbedingungen sprechen, sollten wir wenigstens sauber auseinanderhalten, welche Vorschrift eigentlich gerade gemeint ist – und wer für das jeweilige Problem tatsächlich verantwortlich ist.
Denn gerade beim Fahrpersonalrecht gilt:
Eine falsche Zuordnung macht eine Aussage nicht dadurch richtig, dass sie oft genug wiederholt wird.
Und vielleicht wäre genau das ein guter Anfang für die nächste Diskussion:
Nicht sofort fragen, wer recht hat.
Sondern erst einmal:
„Über welche Vorschrift reden wir eigentlich gerade?“
