Die Insolvenzen sind kein Zufall

Als während der Corona-Pandemie Lieferketten zusammenbrachen, wurden viele Unternehmen durch staatliche Hilfen, Kredite und Sonderregelungen über Wasser gehalten. Das war notwendig und richtig. Gleichzeitig wurden jedoch wirtschaftliche Probleme vielfach nur verschoben statt gelöst.

Seit dem Ende der Pandemie holen viele Entwicklungen die Branche gleichzeitig ein:

• Schwache industrielle Nachfrage
• Hohe Energiepreise
• Steigende Finanzierungskosten
• Ausweitung der Lkw-Maut
• Steigende Personal- und Werkstattkosten
• Sinkende Margen im Wettbewerb
• Überkapazitäten im europäischen Güterverkehr

Die Folge ist eine Entwicklung, die inzwischen weite Teile des Transportgewerbes erfasst hat.

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache

Der Bereich Verkehr und Lagerei weist inzwischen eine der höchsten Insolvenzquoten aller Wirtschaftsbereiche in Deutschland auf. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes entfielen im Jahr 2025 auf 10.000 Unternehmen dieser Branche 133 Insolvenzen – mehr als in jedem anderen Wirtschaftsbereich. Gleichzeitig stieg die Zahl der Unternehmensinsolvenzen bundesweit um 10,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr und erreichte mit über 24.000 Fällen den höchsten Stand seit 2014.

Auch 2026 setzt sich diese Entwicklung fort. Wirtschaftsauskunfteien und Forschungsinstitute berichten weiterhin von hohen Insolvenzzahlen und sehen bislang keine nachhaltige Entspannung. Besonders betroffen bleiben unter anderem Verkehr, Logistik und Lagerei.

Dabei handelt es sich nicht um einzelne Fehlentscheidungen von Unternehmern. Vielmehr geraten immer mehr Betriebe in eine Situation, in der die Kosten schneller steigen als die Erlöse.

Sternheim, Betz und viele andere

Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten treffen längst nicht mehr nur einzelne Unternehmen. Ein Beispiel ist die in Medienberichten beschriebene Schließung des Transportbereichs von Sternheim in Neumünster. Auch die Insolvenz von Betz International steht stellvertretend für die Probleme, mit denen zahlreiche Transportunternehmen derzeit konfrontiert sind.¹

Beide Fälle verweisen auf ähnliche Belastungsfaktoren:

• Schwache Konjunktur
• Steigende Betriebskosten
• Hohe Dieselpreise
• Sinkende Gewinnspannen
• Wachsenden Wettbewerbsdruck

Die Insolvenz von Betz International im Frühjahr 2026 zeigt die Problematik besonders deutlich. Das Unternehmen begründete den Insolvenzantrag mit einer Kombination aus konjunktureller Schwäche und einer Kostenexplosion im Logistiksektor. Trotz guter Auftragslage und laufendem Geschäftsbetrieb geriet das Unternehmen wirtschaftlich in Schieflage.

Bemerkenswert ist dabei, dass viele Unternehmen nicht an fehlenden Aufträgen scheitern. Teilweise sind die Auftragsbücher weiterhin gut gefüllt. Das Problem liegt vielmehr darin, dass zwischen Auftrag und Gewinn kaum noch ausreichend Spielraum bleibt.

Immer mehr Transporte werden durchgeführt, ohne dass daraus nachhaltig wirtschaftliche Ergebnisse entstehen.

¹ Medienberichte zur Schließung des Transportbereichs von Sternheim in Neumünster (SHZ, Juni 2026).

Der Mittelstand als Verlierer

Besonders betroffen sind mittelständische Unternehmen.

Große Konzerne verfügen häufig über:

• Internationale Netzwerke
• Eigene Lagerstrukturen
• Langfristige Verträge
• Größere Kapitalreserven
• Höhere Verhandlungsmacht gegenüber Auftraggebern

Der klassische Familienbetrieb mit 20, 50 oder 100 Fahrzeugen besitzt diese Möglichkeiten meist nicht.

Dabei waren genau diese Unternehmen jahrzehntelang das Rückgrat der europäischen Transportwirtschaft. Sie bildeten Fahrer aus, investierten regional und sorgten für Wettbewerb.

Verschwinden diese Unternehmen, entstehen Strukturen, die immer stärker von wenigen großen Marktteilnehmern geprägt werden.

Die Rolle der europäischen Liberalisierung

Bereits lange vor Corona wurde die Grundlage für die heutige Situation geschaffen.

Mit der Öffnung des europäischen Marktes entstanden enorme Unterschiede bei:

• Lohnkosten
• Sozialabgaben
• Steuerbelastungen
• Unternehmensstrukturen

Während Auftraggeber europaweit einkaufen können, bleiben viele nationale Kosten bestehen.

Der Transport wurde zunehmend als austauschbare Dienstleistung betrachtet, bei der der niedrigste Preis häufig wichtiger wurde als Nachhaltigkeit, Qualität oder soziale Standards.

Die Folge ist ein permanenter Preisdruck entlang der gesamten Lieferkette.

Die Maut als zusätzlicher Kostentreiber

Die Einführung der CO₂-Komponente in der deutschen Lkw-Maut führte zu erheblichen Mehrkosten.

Grundsätzlich ist das Ziel der Emissionsreduzierung nachvollziehbar.

Das Problem besteht jedoch darin, dass die zusätzlichen Belastungen oft schneller eingeführt werden als wirtschaftlich tragfähige Alternativen verfügbar sind.

Viele Unternehmen müssen die höheren Kosten sofort bezahlen, können diese jedoch nicht vollständig an ihre Auftraggeber weiterreichen.

Energiekrise und geopolitische Konflikte

Der russische Angriff auf die Ukraine löste eine Energiekrise aus, deren Auswirkungen bis heute spürbar sind.

Zusätzliche Spannungen im Nahen Osten und die Konflikte rund um den Iran sorgen immer wieder für Unsicherheit auf den Energiemärkten.

Bereits geringe Schwankungen beim Dieselpreis können für Fuhrparks mit mehreren Dutzend Fahrzeugen Mehrkosten im sechs- oder siebenstelligen Bereich pro Jahr verursachen.

Für Unternehmen mit Gewinnmargen von oft nur ein bis drei Prozent kann dies über Fortbestand oder Insolvenz entscheiden.

Die eigentliche Gefahr

Die größte Gefahr besteht nicht in einzelnen Insolvenzen.

Die größte Gefahr besteht darin, dass die Politik, die Wirtschaft und die Öffentlichkeit diese Entwicklung weiterhin als Aneinanderreihung von Einzelfällen betrachten.

Jede einzelne Insolvenz wird erklärt:

• Schlechte Unternehmensführung
• Falsche Strategie
• Ungünstige Marktbedingungen

Doch wenn Tausende Unternehmen innerhalb weniger Jahre verschwinden und der Straßengüterverkehr dauerhaft zu den insolvenzanfälligsten Branchen gehört, handelt es sich nicht mehr um Einzelfälle.

Dann handelt es sich um ein strukturelles Problem.

Das Warnsignal für Europa

Der Straßengüterverkehr ist mehr als nur eine Branche.

Er verbindet Industrie, Handel, Landwirtschaft und Verbraucher.

Wenn immer mehr Transportunternehmen aufgeben müssen, ist das nicht nur ein Problem der Fahrer oder Unternehmer.

Es ist ein Warnsignal für die gesamte europäische Wirtschaft.

Denn dort, wo Transporte nicht mehr wirtschaftlich durchgeführt werden können, geraten früher oder später auch Produktion,

Versorgung und Wohlstand unter Druck

Die Krise der Transportunternehmen ist deshalb nicht das Ende einer Branche.

Sie ist möglicherweise der Beginn einer deutlich größeren wirtschaftlichen Entwicklung, deren Auswirkungen viele Menschen erst bemerken werden, wenn die Regale leerer, die Produkte teurer und die Lieferketten störanfälliger werden.