Hellmann übernimmt ein Sammelgutgeschäft, DHL investiert Hunderte Millionen Euro in Osteuropa, Rhenus entwickelt neue Handelswege zwischen Asien und Europa und Spanien digitalisiert seine Transportdokumente. Gleichzeitig investieren Logistikkonzerne in elektrische Lkw. Was zunächst nach voneinander unabhängigen Unternehmensmeldungen aussieht, zeigt bei genauerer Betrachtung, wie sich der europäische Güterverkehr verändert. Doch welche Folgen hat das für Speditionen, Transportunternehmer und vor allem für die Berufskraftfahrer?
Wer den europäischen Güterverkehr beobachtet, stößt derzeit auf eine Reihe von Pressemitteilungen, die auf den ersten Blick wenig miteinander zu tun haben. In Deutschland übernimmt ein großer Logistiker einen weiteren Standort, in Osteuropa werden neue Investitionsprogramme angekündigt, am Kaspischen Meer soll ein Containerterminal entstehen und in Spanien werden Transportdokumente digitalisiert.
Dazu kommen neue Fährverbindungen und Investitionen in elektrische Lastkraftwagen. Die Unternehmen sprechen von effizienteren Transportnetzwerken, widerstandsfähigeren Lieferketten und einer besseren Vernetzung internationaler Warenströme.
Das sind zunächst einmal wirtschaftliche Entscheidungen einzelner Unternehmen. Zusammengenommen lassen sie aber erkennen, wohin sich Teile der europäischen Logistik entwickeln: Transportaufträge werden in größeren Netzwerken organisiert, internationale Verkehrswege ausgebaut und Informationen zunehmend elektronisch verarbeitet. Auch die Technik, mit der Waren befördert werden, verändert sich.
Für Berufskraftfahrer dürfte allerdings eine andere Frage mindestens genauso interessant sein. Was kommt von diesen Veränderungen tatsächlich im Fahrerhaus an?
Hellmann und Honold: Warum sich das Sammelgutgeschäft verändert
Am 7. Oktober 2026 gaben Hellmann Worldwide Logistics und die Honold Logistik- und Immobiliengruppe bekannt, dass Hellmann zum 1. Januar 2027 die Geschäftsanteile an der Honold International GmbH & Co. KG übernehmen wird. Betroffen ist das Sammelgutgeschäft am Standort Neu-Ulm, das künftig zum deutschlandweiten Straßentransportnetz von Hellmann gehören soll.
Beide Unternehmen sind familiengeführt und bereits im Stückgutnetzwerk NG.network miteinander verbunden. Für Hellmann bedeutet die Übernahme eine Stärkung seiner Präsenz in Süddeutschland. Honold will sich dagegen stärker auf andere Geschäftsfelder konzentrieren, darunter Kontraktlogistik, Logistikimmobilien, Verteidigungslogistik und Night Star Express.
Bemerkenswert ist die Begründung für diese Entscheidung. Honold sieht für eine eigenständige langfristige Weiterentwicklung und Expansion des betroffenen Sammelgutgeschäfts keine ausreichende wirtschaftliche Grundlage mehr. Mit dem Verkauf werden die vorhandenen Aktivitäten in ein größeres Transportnetz eingebunden.
Eine solche Übernahme ist zunächst weder ungewöhnlich noch zwangsläufig problematisch. Größere Netzwerke können Sendungsmengen besser bündeln, vorhandene Umschlaganlagen auslasten und Leerfahrten reduzieren. Gerade im Stückgutverkehr, in dem täglich viele kleinere Sendungen zwischen verschiedenen Standorten transportiert werden müssen, spielt die Größe eines Netzwerks eine erhebliche Rolle.
Gleichzeitig wirft die Entwicklung Fragen auf. Welche wirtschaftlichen Möglichkeiten bleiben mittelständischen Speditionen, die ihre eigenen Netzwerke erhalten wollen? Und welche Stellung nehmen kleinere Transportunternehmer ein, die für solche Netzwerke die eigentlichen Transporte durchführen?
Denn zwischen einem Logistikkonzern, der einen Transport organisiert, und dem Fahrer, der die Ware schließlich ausliefert, können mehrere Vertragsverhältnisse liegen. Ein wachsendes Transportnetzwerk bedeutet deshalb nicht automatisch, dass auch der ausführende Frachtführer wirtschaftlich stärker wird.
Ob und in welchem Umfang sich durch die konkrete Übernahme in Neu-Ulm Änderungen für Subunternehmer oder Fahrer ergeben, lässt sich aus der Pressemitteilung allerdings nicht ableiten.
DHL setzt auf Osteuropa – und verändert damit die Logistiklandkarte
Nur einen Tag nach der Hellmann-Meldung kündigte DHL am 8. Oktober 2026 ein umfangreiches Investitionsprogramm für Mittel- und Osteuropa an. Bis 2030 will der Konzern dort mehr als 400 Millionen Euro investieren.
Besondere Bedeutung haben für DHL Polen, Tschechien, Ungarn und Rumänien. Geplant sind unter anderem zusätzliche Lager- und Transportkapazitäten, der Ausbau internationaler Verbindungen sowie Investitionen in digitale Systeme zur Steuerung von Lieferketten.
Dabei handelt es sich nicht einfach um die Erweiterung einiger Lagerhäuser. DHL reagiert damit auch auf Veränderungen in der europäischen Industrie. Unternehmen überprüfen ihre bisherigen Produktionsstandorte, Beschaffungswege und Absatzmärkte. Die räumliche Nähe zwischen Produktion und europäischen Kunden gewinnt dabei in bestimmten Bereichen an Bedeutung.
Polen nimmt in dieser Entwicklung eine besondere Stellung ein. DHL verweist darauf, dass der polnische Warenhandel zwischen 2016 und 2025 deutlich schneller gewachsen ist als der weltweite und der gesamteuropäische Warenhandel. Auch für die kommenden Jahre erwartet der Konzern ein überdurchschnittliches Wachstum.
Für deutsche Speditionen ist das durchaus interessant. Neue Produktions- und Logistikstandorte in Osteuropa können zusätzliche Transportaufträge schaffen. Gleichzeitig verändert sich die geografische Verteilung der Warenströme. Sendungen, die bisher über bestimmte deutsche Umschlagplätze abgewickelt wurden, könnten künftig andere Wege nehmen. Ob und wo das geschieht, hängt allerdings von den konkreten Lieferketten ab.
Entscheidend ist zudem, wer diese Transporte ausführt. Der europäische Binnenmarkt ermöglicht es Transportunternehmen aus verschiedenen Mitgliedstaaten, grenzüberschreitende Beförderungen anzubieten. Beim Wettbewerb spielen neben der Leistungsfähigkeit der Betriebe auch unterschiedliche Kostenstrukturen eine Rolle.
Gerade deshalb wäre es zu einfach, die DHL-Investitionen entweder als Bedrohung für deutsche Speditionen oder als uneingeschränkten Gewinn für den europäischen Güterverkehr darzustellen.
Investitionen schaffen zunächst Infrastruktur und zusätzliche Möglichkeiten. Wie sich daraus entstehende Aufträge auf Unternehmen und Beschäftigte verteilen, ist eine andere Frage.
Rhenus entwickelt neue Handelswege zwischen Europa und Asien
Während DHL seine europäischen Netzwerke ausbaut, richtet Rhenus den Blick noch weiter nach Osten.
Am 30. September 2026 berichtete das Unternehmen über die weitere Entwicklung eines geplanten trimodalen Containerterminals in Aktau am Kaspischen Meer. An dem Vorhaben sind neben Rhenus der Hafen Aktau und die kasachische Eisenbahngesellschaft Kazakhstan Temir Zholy beteiligt.
Das Projekt ist Bestandteil des Transkaspischen Internationalen Transportkorridors. Dieser verbindet Handelswege zwischen Asien und Europa über Zentralasien, das Kaspische Meer und den Südkaukasus. Er bietet eine zusätzliche Verbindung, die russisches Staatsgebiet umgehen kann.
Die politische und wirtschaftliche Bedeutung liegt auf der Hand. Internationale Unternehmen versuchen seit Jahren, ihre Abhängigkeit von einzelnen Transportwegen zu reduzieren. Dabei geht es sowohl um geopolitische Risiken als auch um Lieferzeiten, Kapazitäten und die Zuverlässigkeit bestehender Verbindungen.
Ein trimodales Terminal soll unterschiedliche Verkehrsträger miteinander verbinden und den Umschlag von Containern erleichtern. Das kann zur Verbesserung internationaler Lieferketten beitragen. Noch befindet sich das Vorhaben allerdings in der Entwicklung. Von einem bereits vollständig funktionierenden neuen Logistikdrehkreuz kann daher keine Rede sein.
Für den europäischen Straßengüterverkehr sind solche Projekte dennoch relevant. Container, die über neue See- und Eisenbahnverbindungen nach Europa gelangen, müssen schließlich zu ihren Empfängern transportiert werden. Dabei bleibt der Lkw häufig ein wichtiger Bestandteil der Transportkette.
Die Frage lautet deshalb nicht, ob Schiene und Schiff den Lkw grundsätzlich verdrängen. Interessanter ist, wie die Verkehrsträger künftig miteinander verbunden werden und welche Aufgaben der Straßengüterverkehr innerhalb dieser Verbindungen übernimmt.
DFDS baut die Verbindungen nach Nordafrika aus
Dass sich internationale Transportwege verändern, zeigt auch die dänische Reederei DFDS.
Am 8. Oktober 2026 gab das Unternehmen bekannt, seine Kapazitäten auf der Verbindung zwischen Algeciras in Spanien und Tanger Med in Marokko auszubauen. Dafür übernimmt DFDS die kombinierte Fracht- und Passagierfähre Volcán de Tamasite. Das Schiff soll ab Mitte November zusätzlich zu den bereits eingesetzten Fähren verkehren.
Wenige Tage zuvor hatte DFDS angekündigt, auch die Verbindung zwischen Damietta in Ägypten und Triest in Italien zu verstärken. Ab dem 15. Oktober soll dort ein zweites Frachtschiff eingesetzt werden. Damit steigt die Zahl der wöchentlichen Abfahrten in beide Richtungen auf jeweils zwei.
Auf diesen Verbindungen werden unter anderem Lebensmittel, Textilien und industrielle Erzeugnisse transportiert.
Gerade bei zeitkritischen Waren können zusätzliche Abfahrten erhebliche Vorteile bringen. Für Speditionen wird es einfacher, Transportketten zu planen und Verzögerungen auszugleichen.
Zugleich verdeutlichen diese Entwicklungen, dass der europäische Güterverkehr längst nicht mehr nur innerhalb der Europäischen Union organisiert wird. Nordafrika gewinnt als Handelspartner und Produktionsstandort an Bedeutung.
Dabei ergeben sich auch Fragen zu den Arbeitsbedingungen und rechtlichen Rahmenbedingungen des internationalen Transportverkehrs. Welche Unternehmen führen die Vor- und Nachläufe aus? Welche Sozialvorschriften gelten für die beteiligten Fahrer? Und wie wird deren Einhaltung bei Transportketten kontrolliert, die über mehrere Staaten führen?
Die neuen Fährkapazitäten beantworten diese Fragen nicht. Sie machen aber deutlich, warum sie künftig noch stärker in den Mittelpunkt rücken könnten.
Spanien macht bei digitalen Transportdokumenten Ernst
Während Unternehmen neue Warenströme organisieren, verändert sich auch die Dokumentation des eigentlichen Transports.
Spanien hat mit seinem Gesetz 9/2025 über nachhaltige Mobilität und einer technischen Regelung vom 5. Juni 2026 die Digitalisierung bestimmter administrativer Transportkontrolldokumente vorgeschrieben. Die Verpflichtung greift seit Anfang Oktober 2026.
Betroffen ist insbesondere der innerstaatliche gewerbliche Güterverkehr. Auch Kabotagetransporte ausländischer Unternehmen auf spanischem Staatsgebiet fallen darunter.
Wichtig ist allerdings die Unterscheidung zum internationalen Frachtbrief. Die spanische Regelung verpflichtet nicht pauschal alle internationalen Transporte nach Spanien dazu, einen elektronischen CMR-Frachtbrief zu verwenden. Für internationale Transporte gelten weiterhin die jeweils einschlägigen internationalen Vorschriften.
Für die betroffenen Transporte muss das elektronische administrative Kontrolldokument, in Spanien als DeCA bezeichnet, bestimmte Anforderungen erfüllen. Die Daten werden digital verarbeitet und müssen vor Beginn des Transports in einem elektronischen Dokument verfügbar sein.
Die technische Vorschrift sieht dafür ein digital erzeugtes PDF mit einem QR-Code vor. Über eine eindeutige Internetadresse müssen befugte Kontrollorgane das Dokument während des Transportes herunterladen können. Ein bloß eingescanntes Papierdokument genügt den Anforderungen nicht.
Damit verändert sich nicht nur das Format des Transportdokuments, sondern auch die Art, wie dessen Verfügbarkeit und Überprüfung organisiert werden.
Für Berufskraftfahrer kann das im Alltag durchaus Erleichterungen bringen. Dokumente müssen nicht mehr zwingend in Papierform zwischen verschiedenen Beteiligten weitergereicht werden. Änderungen können elektronisch verarbeitet werden und Kontrollen lassen sich unter geeigneten technischen Voraussetzungen schneller durchführen.
Allerdings funktioniert das nur, wenn die eingesetzten Systeme zuverlässig arbeiten und die Verantwortlichkeiten klar geregelt sind.
Was passiert beispielsweise, wenn der Fahrer einen Transport übernimmt, das elektronische Dokument aber noch nicht korrekt erstellt wurde? Wer ist zuständig, wenn Angaben nachträglich geändert werden müssen? Und wie wird sichergestellt, dass der Fahrer bei einer Kontrolle tatsächlich auf die erforderlichen Informationen zugreifen kann?
Das sind keine grundsätzlichen Argumente gegen die Digitalisierung. Es sind praktische Fragen, die vor allem diejenigen betreffen, die täglich mit den Dokumenten arbeiten müssen.
Ab Juli 2027 kommt die europäische eFTI-Regelung hinzu
Spanien ist mit seiner Entwicklung nicht allein. Auch auf europäischer Ebene wird der elektronische Austausch von Transportinformationen vorangetrieben.
Die Verordnung (EU) 2020/1056 über elektronische Frachtbeförderungsinformationen, kurz eFTI, schafft einen gemeinsamen Rahmen für die elektronische Bereitstellung bestimmter gesetzlich vorgeschriebener Transportinformationen.
Ab dem 9. Juli 2027 müssen zuständige Behörden in den Mitgliedstaaten entsprechende elektronische Informationen akzeptieren, wenn diese nach den Vorgaben der Verordnung über zertifizierte eFTI-Plattformen bereitgestellt werden.
Das bedeutet allerdings nicht, dass ab diesem Zeitpunkt sämtliche Frachtbriefe aus Papier verschwinden müssen. Die Verordnung schafft vor allem die Verpflichtung der Behörden, ordnungsgemäß bereitgestellte elektronische Informationen anzuerkennen. Unternehmen werden dadurch nicht generell verpflichtet, jeden Transport ausschließlich digital zu dokumentieren.
Außerdem sind eFTI und der elektronische CMR-Frachtbrief nicht dasselbe. Die eFTI-Regelung betrifft die elektronische Bereitstellung bestimmter regulatorischer Transportinformationen. Der eCMR bezieht sich dagegen auf den internationalen Frachtvertrag im Anwendungsbereich des CMR-Übereinkommens.
Beide Entwicklungen können sich in der Praxis ergänzen, haben aber unterschiedliche rechtliche Grundlagen und Funktionen.
Gerade für Transportunternehmen, die regelmäßig grenzüberschreitend unterwegs sind, könnte eine stärkere Vereinheitlichung der digitalen Verfahren Vorteile bringen. Bisher müssen Betriebe bei internationalen Transporten teilweise unterschiedliche nationale Anforderungen berücksichtigen.
Damit solche Systeme in der Praxis funktionieren, reicht es allerdings nicht, neue gesetzliche Möglichkeiten zu schaffen. Die eingesetzten Programme müssen miteinander kommunizieren können, und die betroffenen Unternehmen müssen sie auch tatsächlich nutzen können.
Elektrische Lkw verändern zusätzlich die Transportplanung
Neben der Organisation internationaler Transportnetze und der Digitalisierung verändert sich auch die Fahrzeugtechnik.
Am 5. Oktober 2026 gab der französische Logistikkonzern GEODIS die verbindliche Bestellung von 110 elektrischen 44-Tonnen-Lkw bekannt. Die Fahrzeuge von Renault Trucks und Volvo Trucks sollen bis Mai 2027 geliefert und im französischen Straßengüterverkehr eingesetzt werden.
GEODIS will dafür elektrische Transportkorridore aufbauen, auf denen Ladegelegenheiten in Abständen von etwa 250 bis 500 Kilometern verfügbar sind. Das vorhandene Netz von rund 60 Ladepunkten soll bis 2030 auf mehr als 200 anwachsen.
Bereits am 1. Oktober hatte der niederländische Logistiker PostNL die Inbetriebnahme von sechs weiteren elektrischen Mercedes-Benz eActros angekündigt. Damit wächst die schwere elektrische Flotte des Unternehmens zunächst auf sieben Fahrzeuge.
Besonders interessant sind die vorgesehenen Laufleistungen. Nach Angaben von PostNL soll jeder der neuen Elektro-Lkw jährlich rund 150.000 Kilometer zurücklegen. Die Fahrzeuge werden auf längeren Strecken innerhalb der Niederlande und nach Belgien eingesetzt. PostNL nennt eine Reichweite von ungefähr 500 Kilometern mit beladenem Auflieger und plant zwei Einsätze täglich.
Dabei handelt es sich um die geplante Jahresfahrleistung, nicht um einen bereits erreichten Erfahrungswert.
Die beiden Meldungen zeigen, dass große Logistikunternehmen schwere Elektro-Lkw zunehmend als regulären Bestandteil ihrer Transportplanung betrachten.
Gerade hier wird deutlich, wie eng Fahrzeugtechnik und Organisation miteinander verbunden sind.
Ein Diesel-Lkw kann im Regelfall innerhalb weniger Minuten betankt werden. Ein schwerer Elektro-Lkw benötigt dagegen eine Ladeinfrastruktur, die zum jeweiligen Fahrzeugeinsatz passt. Ladeleistungen, verfügbare Stellplätze, Fahrstrecken und Standzeiten müssen entsprechend berücksichtigt werden.
Für die Fahrer stellt sich zusätzlich die Frage, wie Ladevorgänge mit Lenkzeitunterbrechungen, Ruhezeiten und betrieblichen Abläufen vereinbart werden können. Dabei ist zwischen einem reinen Ladevorgang und möglichen zusätzlichen Tätigkeiten des Fahrers zu unterscheiden. Nicht jede Standzeit ist automatisch eine Ruhepause.
Elektrifizierung bedeutet daher nicht nur, einen Dieselmotor durch einen Elektromotor zu ersetzen. Sie kann eine andere Planung des gesamten Transportablaufs erforderlich machen.
Was bedeutet das alles für kleinere Transportunternehmer?
An diesem Punkt laufen die verschiedenen Entwicklungen zusammen.
Große Logistikkonzerne verfügen über die finanziellen und organisatorischen Möglichkeiten, internationale Netzwerke aufzubauen, digitale Systeme einzuführen und erhebliche Summen in neue Fahrzeugtechnik zu investieren.
Kleinere Speditionen und selbstständige Transportunternehmer stehen dagegen vor anderen Herausforderungen. Sie müssen ihre Investitionen häufig mit deutlich geringeren finanziellen Reserven bewältigen und gleichzeitig die Anforderungen ihrer Auftraggeber erfüllen.
Das gilt beispielsweise für elektronische Transportdokumente. Wenn ein Auftraggeber künftig ein bestimmtes digitales System voraussetzt, muss der ausführende Frachtführer organisatorisch und technisch in der Lage sein, dieses zu verwenden.
Auch bei elektrischen Lkw kann die wirtschaftliche Ausgangslage sehr unterschiedlich sein. Ein Logistikkonzern, der regelmäßig dieselben Strecken bedient und eigene Ladeinfrastruktur aufbauen kann, hat andere Möglichkeiten als ein kleiner Fuhrunternehmer, der kurzfristig wechselnde Transportaufträge annimmt.
Ob daraus langfristig eine stärkere Abhängigkeit kleinerer Unternehmen von großen Transportnetzwerken entsteht, lässt sich nicht allein anhand der aktuellen Pressemitteilungen beantworten. Die Frage ist aber berechtigt.
Denn die Digitalisierung eines Transportauftrags, die Investition in ein neues Fahrzeug oder der Anschluss an ein internationales Netzwerk verursachen nicht bei jedem Beteiligten die gleichen Kosten. Ebenso wenig profitieren alle Beteiligten zwangsläufig in gleichem Umfang von möglichen Effizienzgewinnen.
Und wo bleiben die Berufskraftfahrer?
Auffällig ist, dass in den aktuellen Unternehmensmeldungen vor allem über Investitionen, Infrastruktur und Transportkapazitäten gesprochen wird. Das ist bei Pressemitteilungen über wirtschaftliche Entscheidungen zunächst auch zu erwarten.
Die Menschen, die diese Transporte durchführen, stehen dabei selten im Mittelpunkt.
Dabei funktionieren weder neue internationale Handelskorridore noch moderne Transportnetzwerke ohne diejenigen, die Fahrzeuge führen, Sendungen übernehmen und Waren beim Empfänger abliefern.
Digitale Transportdokumente können den Arbeitsalltag erleichtern. Sie können aber ebenso zusätzliche Anforderungen schaffen, wenn Fahrer mit mehreren unterschiedlichen Anwendungen arbeiten müssen oder technische Probleme während einer Kontrolle auftreten.
Neue Logistikzentren können bestehende Arbeitsabläufe verbessern. Daraus folgt jedoch noch nicht automatisch, dass ausreichend Parkplätze, sanitäre Einrichtungen oder geeignete Aufenthaltsmöglichkeiten für Fahrer vorhanden sind.
Und auch ein moderner Elektro-Lkw ändert für sich genommen nichts an langen Wartezeiten an Rampen oder am Umgang mit Fahrern bei Be- und Entladestellen.
Genau hier liegt ein entscheidender Unterschied zwischen technischem Fortschritt und einer tatsächlichen Verbesserung der Arbeitsbedingungen.
Die europäischen Sozialvorschriften gelten unabhängig davon, ob ein Fahrer mit einem Diesel-Lkw oder einem elektrischen Fahrzeug unterwegs ist. Ebenso bleiben die beteiligten Verkehrsunternehmen und andere Akteure innerhalb ihres jeweiligen Verantwortungsbereichs verpflichtet, die einschlägigen Vorschriften einzuhalten. Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 berücksichtigt ausdrücklich auch die Verantwortung weiterer Beteiligter an der Transportkette.
Eine effizientere Organisation darf deshalb nicht dazu führen, dass wirtschaftlicher Druck lediglich innerhalb der Transportkette weitergereicht wird und am Ende beim Fahrer ankommt.
Europas Logistik verändert sich – aber Fortschritt muss auch im Fahrerhaus ankommen
Die Meldungen von Hellmann, DHL, Rhenus, DFDS, GEODIS und PostNL zeigen unterschiedliche Entwicklungen einer Branche, die sich technisch und organisatorisch verändert.
Transportnetzwerke werden verdichtet, Mittel- und Osteuropa gewinnt als Logistikstandort an Bedeutung, internationale Handelskorridore werden ausgebaut und schwere Elektro-Lkw erhalten einen größeren Platz in der betrieblichen Planung.
Gleichzeitig schaffen Spanien und die Europäische Union die rechtlichen Voraussetzungen dafür, Transportinformationen verstärkt elektronisch auszutauschen.
Aus diesen einzelnen Entwicklungen ergibt sich noch kein einheitlicher Masterplan der großen Logistikkonzerne. Dafür verfolgen die beteiligten Unternehmen zu unterschiedliche Geschäftsmodelle und wirtschaftliche Interessen.
Erkennbar ist allerdings, dass die Organisation des Güterverkehrs komplexer und stärker vernetzt wird. Investitionen in Infrastruktur, Fahrzeuge und Datenverarbeitung gewinnen an Bedeutung.
Gerade deshalb sollte die Diskussion über die Zukunft der Logistik nicht bei den Investitionssummen und technischen Möglichkeiten stehen bleiben.
Denn der wirtschaftliche Erfolg einer Transportkette hängt nicht nur von modernen Umschlaganlagen, digitalen Frachtpapieren und optimal geplanten Fahrzeugen ab. Er hängt auch davon ab, unter welchen Bedingungen die Menschen arbeiten, die diese Transporte tatsächlich durchführen.
Die entscheidende Frage ist deshalb nicht nur, wie Europas Logistik künftig leistungsfähiger wird. Sondern auch, ob diejenigen, die sie Tag für Tag am Laufen halten, von diesen Veränderungen profitieren.
Quellen und weiterführende Informationen
- Hellmann Worldwide Logistics – Übernahme der Honold-Sammelgutaktivitäten, 7. Oktober 2026
- DHL Group – Investitionen von mehr als 400 Millionen Euro in Mittel- und Osteuropa, 8. Oktober 2026
- Rhenus Group – Ausbau des Transkaspischen Korridors, 30. September 2026
- DFDS – Ausbau der Gibraltar-Verbindung, 8. Oktober 2026
- DFDS – Zusätzliche Frachtschiffverbindung zwischen Ägypten und Italien, 30. September 2026
- Spanisches Staatsgesetzblatt – Technische Vorschriften für elektronische Transportkontrolldokumente, 5. Juni 2026
- Europäische Kommission – Umsetzung der eFTI-Verordnung
- GEODIS – Bestellung von 110 elektrischen Schwerlast-Lkw, 5. Oktober 2026
- PostNL – Sechs neue elektrische Lkw, 1. Oktober 2026
- EUR-Lex – Verordnung (EG) Nr. 561/2006, insbesondere Artikel 10
