Meine Glaskugel zur Zukunft der E-LKW: Warum die Batterie den Alltag erobern wird – aber nicht überall

Kommentar / Meinung

Wenn man heute über die Zukunft des LKW spricht, landet man früher oder später immer bei einer Glaubensfrage: Batterie oder Wasserstoff?

Und wenn ich ehrlich bin: Vor ein paar Jahren hätte ich vermutlich selbst noch gesagt: „Im schweren Nutzfahrzeug? Das kann eigentlich nur Wasserstoff werden.“

Heute sehe ich das deutlich differenzierter.

Nicht, weil ich plötzlich jedem Herstellerprospekt glaube. Sondern weil sich gerade im Alltag etwas verändert. Und weil die Technik schneller Fortschritte macht, als viele – mich eingeschlossen – noch vor wenigen Jahren erwartet hätten.

Vom „geht niemals“ zum Alltagseinsatz

Vor nicht allzu langer Zeit galt ein E-LKW für viele noch als nette Messe-Spielerei.

Zu schwer. Zu wenig Reichweite. Zu lange Ladezeiten. Im Winter unbrauchbar.

Heute fahren bereits schwere E-LKW im regulären Einsatz – vor allem dort, wo Touren planbar sind. Baustellenlogistik, Verteilerverkehr, Hafenverkehr oder feste Relationen zwischen Werken.

Und auch im Fernverkehr wird die Entwicklung schneller, als viele glauben.

Besonders spannend finde ich dabei die Entwicklung bei Scania.

Scania zeigt, wohin die Reise geht

Scania hat jüngst seine E-LKW technisch weiterentwickelt. Neu ist unter anderem ein zusätzliches Batteriepaket unter der Fahrerkabine. Damit sind größere Energiereserven möglich – und gleichzeitig bleibt mehr Flexibilität beim Fahrzeugaufbau erhalten.

Noch interessanter: Der neue Megawatt-Charging-System-Anschluss (MCS) soll Ladeleistungen von bis zu 750 kW ermöglichen. Vereinfacht gesagt: deutlich schneller laden als bisher. Genau das könnte einer der entscheidenden Hebel werden.

Denn das eigentliche Problem ist nicht immer die Reichweite – sondern die Zeit.

Wenn sich ein LKW während der gesetzlichen Pause sinnvoll nachladen lässt, verändert das die Diskussion komplett.

Scania spricht inzwischen – je nach Einsatzprofil – von deutlich höheren Reichweiten. In manchen Konfigurationen sogar von Reichweiten jenseits der 800 Kilometer. Allerdings muss man fair bleiben: Das dürfte eher für optimierte Fernverkehrsprofile gelten und nicht für schwere Spezialtransporte im Mittelgebirge.

Für schwere Kombinationen nennt Scania selbst deutlich konservativere Werte. Bei einem Gesamtgewicht von 64 Tonnen spricht der Hersteller aktuell von rund 330 Kilometern Reichweite, bei leichteren Konfigurationen entsprechend mehr.

Und Skandinavien? Die sind uns längst voraus

Interessant ist auch der Blick nach Norden.

Wer mit Werkstätten oder Fahrern spricht, hört immer wieder: In Skandinavien fahren deutlich mehr E-LKW als bei uns.

Und das erscheint plausibel.

Norwegen und Schweden gelten inzwischen als Vorreiter bei der Elektrifizierung von Nutzfahrzeugen. Dort wird massiv in Ladeinfrastruktur investiert – inklusive Schnelllade- und Megawatt-Ladetechnik. Gleichzeitig profitieren die Länder von günstigerem Strommix und klareren politischen Rahmenbedingungen.

Kurz gesagt: Dort werden E-LKW nicht nur auf Messen gezeigt – sie fahren bereits im Alltag.

Aber jetzt kommt die Praxis

Und genau hier wird es interessant.

Denn zwischen einem Prospekt und einem Arbeitstag liegen manchmal Welten.

Ich fahre selbst Rundholz. Mit Genehmigung inzwischen seit Jahren mit 44 Tonnen Gesamtgewicht.

Und genau deshalb schaue ich auf die Entwicklung vielleicht etwas skeptischer – aber eben auch praxisnah.

Denn Rundholz ist kein einfacher Fernverkehr auf der Autobahn.

Hier reden wir über:

• hohe Gewichte,
• Waldwege,
• Steigungen,
• Winterbetrieb,
• Kranhydraulik,
• wechselnde Touren,
• und Ladeorte, die meistens eher keinen Schnelllader mitten im Wald haben.

Kann ein E-LKW das künftig schaffen?

Vielleicht.

Aber die spannendere Frage lautet:

Wann?

Denn die Technik entwickelt sich gerade rasant.

Was heute noch unrealistisch erscheint, kann in fünf Jahren plötzlich Alltag sein.

Vor zehn Jahren hätten vermutlich viele auch gesagt, ein schwerer E-LKW mit mehreren hundert Kilometern Reichweite sei unrealistisch.

Heute stehen genau solche Fahrzeuge auf der Straße.

Meine Glaskugel: So könnte sich der Markt entwickeln

Wenn ich heute eine Prognose wagen müsste, sähe sie ungefähr so aus:

Regionalverkehr und feste Relationen

Hier wird sich die Batterie vermutlich klar durchsetzen.

Planbare Touren, feste Ladepunkte und tägliche Rückkehr zum Standort spielen dem E-LKW massiv in die Karten.

Fernverkehr: Warum ich skeptischer gegenüber der Skepsis geworden bin

Gerade im Fernverkehr glaube ich inzwischen stärker an batterieelektrische LKW als noch vor einigen Jahren.

Und das liegt nicht nur an größeren Batterien oder neuen Schnellladestandards wie MCS.

Es liegt auch an der Infrastruktur.

Gerade weil ich auf dieser Seite selbst eine Karte mit E-Ladesäulen in Europa anbiete, sehe ich ziemlich direkt, wie schnell sich der Ausbau verändert.

Fast wöchentlich kommen neue Standorte hinzu.

Waren es vor Kurzem noch etwas über 160.000 Ladepunkte, liegt die Zahl inzwischen bereits bei nahezu 162.000 Ladepunkten in Europa.

Klar: Nicht jede dieser Ladesäulen ist für schwere Nutzfahrzeuge geeignet. Viele Standorte scheiden allein schon wegen Zufahrt, Höhe oder Ladeleistung aus.

Trotzdem zeigt diese Entwicklung eines sehr deutlich:

Der Ausbau passiert gerade in einem Tempo, das man leicht unterschätzt.

Was heute noch wie ein Problem wirkt, kann in wenigen Jahren deutlich entspannter aussehen.

Und es gibt bereits Unternehmen, die zeigen, dass Elektromobilität im Fernverkehr längst keine reine Theorie mehr ist.

Ein Beispiel ist die ostfriesische Spedition Nanno Janssen aus Leer.

Dort wurde ein großer Teil des Fuhrparks auf elektrische Nutzfahrzeuge umgestellt. Gleichzeitig investiert das Unternehmen massiv in die eigene Infrastruktur – unter anderem mit zahlreichen Ladepunkten auf dem Betriebsgelände sowie Batteriespeichern zur Energieversorgung.

Besonders spannend dabei:

Die Fahrzeuge sind nicht nur im Nahverkehr unterwegs, sondern fahren teils europaweit. Genau solche Praxisbeispiele verändern für mich die Diskussion.

Denn sie zeigen:

Die Frage ist heute oft nicht mehr, ob es grundsätzlich funktioniert – sondern unter welchen Bedingungen es wirtschaftlich funktioniert.

Wenn dann zusätzlich Megawatt-Charging (MCS) entlang wichtiger Transitachsen ausgebaut wird, könnte sich der Fernverkehr schneller elektrifizieren, als viele heute noch vermuten.

Spezialtransporte wie Holz, Schwerlast oder extreme Topografie

Hier sehe ich weiterhin große Fragezeichen.

Nicht, weil es technisch unmöglich wäre – sondern weil die Anforderungen brutal sind.

Hohe Gewichte, Steigungen, Waldwege, Winterbetrieb, Kranhydraulik und wechselnde Touren machen Rundholztransporte nicht gerade zum einfachsten Testfeld für alternative Antriebe.

Vielleicht bleibt Wasserstoff hier länger relevant.

Vielleicht überrascht uns aber auch die Batterietechnik komplett.

Und genau da bin ich inzwischen an einem Punkt, an dem ich sage:

Ich will es nicht schlechtreden – ich will es ausprobieren.

Ganz ehrlich: Ich würde den Scania 45R gerne einmal selbst Probe fahren.

Nicht nur eine kurze Runde über einen Messeparcours oder ein paar Kilometer auf der Straße – sondern möglichst im echten Arbeitsalltag.

Mich würde ernsthaft interessieren:

Hält die heutige Batterietechnik einen kompletten Arbeitstag im Rundholztransport wirklich durch?

Gleichzeitig könnte sich genau bei diesem Thema politisch gerade etwas verändern.

In Brüssel laufen aktuell Diskussionen darüber, ob elektrische Nutzfahrzeuge künftig bis zu 44 Tonnen Gesamtgewicht fahren dürfen, statt wie bisher oft nur 42 Tonnen.

Der Gedanke dahinter ist nachvollziehbar:

Batterien wiegen nun einmal mehr als ein Dieseltank.

Wenn man möchte, dass E-LKW wirtschaftlich konkurrenzfähig werden, darf die zusätzliche Technik nicht automatisch zulasten der Nutzlast gehen.

Gerade im Holztransport wäre das aus meiner Sicht ein wichtiger Punkt.

Denn jeder, der mit schweren Gütern unterwegs ist, weiß:

Zwei Tonnen weniger Nutzlast sind im Alltag nicht einfach nur eine Zahl – sie entscheiden mit darüber, ob ein Fahrzeug wirtschaftlich betrieben werden kann.

Und auch wenn die Diskussion in Brüssel noch nicht abgeschlossen ist, zeigt sie für mich eines ziemlich deutlich:

Selbst die Politik scheint inzwischen verstanden zu haben, dass Elektromobilität im Nutzfahrzeugbereich nur funktioniert, wenn sie am Ende auch praktisch und wirtschaftlich einsetzbar bleibt.

Denn eines darf man bei der ganzen Diskussion nicht vergessen:

Die Technik entwickelt sich gerade extrem schnell.

Und gleichzeitig zeigt ein Blick zurück auch, wo die Grenzen noch vor wenigen Jahren lagen.

Ich erinnere mich beispielsweise daran, dass Remondis vor einigen Jahren zu den frühen Unternehmen gehörte, die elektrische Seitenlader für den kommunalen Einsatz angeschafft haben.

Nach meinem Kenntnisstand reichten die Batterien damals nicht zuverlässig aus, um einen kompletten Arbeitstag durchzuhalten.

Heute stehen genau diese Fahrzeuge teilweise bereits gebraucht herum und sind vergleichsweise günstig zu bekommen.

Das klingt zunächst vielleicht wie ein Gegenargument gegen Elektromobilität.

Für mich zeigt es aber vor allem eines:

Wie brutal schnell sich die Technik weiterentwickelt.

Denn die Fahrzeuge von damals sind nicht der Maßstab von heute.

Mehr Batteriekapazität, bessere Zelltechnik, effizientere Antriebe und deutlich schnellere Ladesysteme verändern die Ausgangslage gerade massiv.

Genau deshalb tue ich mich inzwischen schwer mit absoluten Aussagen wie:

„Das funktioniert niemals.“

Oder genauso:

„In ein paar Jahren fährt garantiert alles elektrisch.“

Die Wahrheit liegt vermutlich irgendwo dazwischen – und hängt am Ende davon ab, wie brutal der jeweilige Einsatz wirklich ist.

Denn zwischen einem Verteiler-LKW auf festen Touren und einem 44-Tonner im Rundholztransport liegen im Alltag oft Welten.

Mein Fazit

Meine persönliche Einschätzung heute:

Der batterieelektrische LKW wird sich im Alltag viel stärker durchsetzen, als viele aktuell glauben.

Aber: Nicht jeder Einsatz ist gleich.

Während der klassische Verteiler- und Fernverkehr wahrscheinlich zunehmend elektrisch wird, könnten Bereiche wie Rundholz, Schwerlast oder Spezialtransporte deutlich länger Sonderfälle bleiben.

Und vielleicht lachen wir in zehn Jahren über diesen Artikel.

Weil wir dann feststellen, dass selbst der 44-Tonner im Wald längst elektrisch fährt – und sich in der Pause am Schnelllader neben der Sägehalle Energie für die nächste Tour holt.

Oder weil sich Wasserstoff am Ende doch noch stärker durchgesetzt hat, als heute viele vermuten.

Trotzdem sehe ich aktuell einen entscheidenden Unterschied:

Während Ladeinfrastruktur für E-Fahrzeuge in Europa nahezu wöchentlich wächst, sieht man bei Wasserstoff stellenweise bereits die gegenteilige Entwicklung.

An manchen Standorten wurden Wasserstofftankstellen, die vor wenigen Jahren noch als Zukunftstechnologie galten, inzwischen wieder geschlossen oder sogar zurückgebaut.

Das bedeutet nicht automatisch, dass Wasserstoff keine Zukunft hat.

Aber es zeigt aus meiner Sicht ziemlich deutlich:

Technik allein reicht nicht.

Am Ende entscheidet immer die Frage:

Funktioniert es wirtschaftlich – und funktioniert es zuverlässig im Alltag?

Genau deshalb spricht meine persönliche Glaskugel im Moment eher für Batterie als für Brennstoffzelle.

Zumindest für einen großen Teil des täglichen Nutzfahrzeugverkehrs.

Aber ich lasse mich gerne überraschen.