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WhatsApp öffnet sich für Drittanbieter – Interoperabilität bleibt vorerst eine Baustelle

Thu, 02 Apr 2026 06:05:44 +0200

WhatsApp öffnet sich für Drittanbieter – Interoperabilität bleibt vorerst eine Baustelle

Mit der Einführung von Drittanbieter-Chats setzt WhatsApp erstmals eine zentrale Vorgabe der EU um. Nutzerinnen und Nutzer in Europa können den Messenger nun grundsätzlich auch für die Kommunikation mit anderen Diensten verwenden.

Doch obwohl die technische Grundlage geschaffen wurde, zeigt sich aktuell: Die neue Interoperabilität ist bislang eher Theorie als gelebte Praxis.

Hintergrund: Der Digital Markets Act zwingt zur Öffnung

Grundlage der Änderungen ist der Digital Markets Act (DMA).

Mit diesem Gesetz verfolgt die EU das Ziel, die Marktmacht großer Digitalkonzerne zu begrenzen. Unternehmen wie Meta Platforms gelten dabei als sogenannte „Gatekeeper“ und müssen ihre Dienste für Wettbewerber öffnen.

Für Messenger bedeutet das konkret: Dienste wie WhatsApp müssen Schnittstellen bereitstellen, damit Nachrichten auch mit anderen Plattformen ausgetauscht werden können.

Neue Funktion: Drittanbieter-Chats in WhatsApp

In der EU-Version von WhatsApp wurde eine neue Funktion eingeführt:

Aktivierbare Drittanbieter-Chats
Kommunikation mit externen Messenger-Diensten
Unterstützung für:
- Textnachrichten
- Bilder
- Sprachnachrichten
- Dateien

Die Integration ist optional. Nutzer können selbst entscheiden, ob externe Chats in der Hauptübersicht erscheinen oder getrennt verwaltet werden.

Ein zentraler Punkt bleibt die Sicherheit: Die Ende-zu-Ende-Verschlüsselung soll weiterhin bestehen bleiben – allerdings nur dann, wenn der jeweilige Drittanbieter ein kompatibles Verschlüsselungssystem unterstützt.

Aktueller Stand: Kaum echte Nutzung im Alltag

Trotz vorhandener Technik ist der praktische Nutzen derzeit stark eingeschränkt.

Kaum angebundene Dienste

Aktuell sind nur wenige, kaum verbreitete Dienste integriert:

Beide befinden sich noch in einer frühen Phase und sind teilweise nur über Wartelisten zugänglich.

Etablierte Messenger fehlen hingegen vollständig, darunter:

Matrix
Signal
Threema
Telegram

Damit bleibt die Funktion im Alltag faktisch ohne Relevanz.

Warum die Interoperabilität stockt

1. Technische Hürden

Unterschiedliche Protokolle, Verschlüsselungsverfahren und Identitätsmodelle erschweren eine nahtlose Kommunikation erheblich.

Besonders betroffen sind:

Gruppenkommunikation
Medienübertragung
Ende-zu-Ende-Verschlüsselung über Systemgrenzen hinweg

Zusätzlich können Anforderungen an Metadaten (z. B. Telefonnummern) neue Datenschutzprobleme schaffen.

2. Fehlende Anreize – und konkrete Ablehnung aus der Praxis

Dass große Messenger derzeit nicht teilnehmen, ist nicht nur eine Vermutung – es wird von den Anbietern selbst bestätigt.

So teilte Threema auf Anfrage mit, dass Interoperabilität aus ihrer Sicht erhebliche Risiken für Datenschutz und Sicherheit mit sich bringt. Besonders problematisch sei, dass sich verschiedene Messenger in zentralen Punkten stark unterscheiden – etwa bei der Nutzeridentifikation (anonyme IDs vs. Telefonnummern) und beim Umgang mit Metadaten.

Ein zentraler Kritikpunkt: Bei einer Verbindung unterschiedlicher Systeme würde sich das Sicherheitsniveau zwangsläufig am „schwächsten Glied“ orientieren. Für datenschutzorientierte Dienste wäre das ein Rückschritt – und damit keine Option.

Auch aus dem Umfeld von Matrix kommt eine klare Einordnung:

Matrix ist kein einzelner Messenger, sondern ein offenes Protokoll mit vielen Clients und Servern
Die Entwicklungskapazitäten sind bereits stark ausgelastet
Eine Integration von WhatsApp würde Ressourcen binden, die an anderer Stelle fehlen

Zudem existieren bereits sogenannte „Bridges“, also Verbindungen zu anderen Diensten. Diese gelten jedoch als technisch komplex, wenig nutzerfreundlich und bringen zusätzliche Datenschutzfragen mit sich.

Ein weiterer, pragmatischer Punkt: Wer sich bewusst für einen datenschutzfreundlichen Messenger entscheidet, wird kaum wollen, dass Nachrichten im Hintergrund doch wieder über die Infrastruktur eines großen Konzerns laufen.

In der Summe zeigt sich: Die Zurückhaltung ist keine kurzfristige Entscheidung, sondern eine bewusste strategische Abwägung zugunsten von Sicherheit, Architektur und Datenschutz.

3. Abhängigkeit von Drittanbietern

Die technische Infrastruktur allein reicht nicht aus: Andere Anbieter müssen die Schnittstellen aktiv implementieren.

Solange das nicht geschieht, bleibt die Interoperabilität praktisch wirkungslos.

Sicherheits- und Datenschutzfragen

Sobald verschiedene Messenger verbunden werden, gilt ein grundlegendes Prinzip:

Die Sicherheit der Kommunikation ist nur so stark wie das schwächste beteiligte System.

Das erschwert eine durchgängig hohe Sicherheitsgarantie – insbesondere bei Ende-zu-Ende-Verschlüsselung über Systemgrenzen hinweg.

Fazit: Regulatorischer Erfolg, praktischer Stillstand

Mit den Drittanbieter-Chats erfüllt Meta bzw. WhatsApp formal die Anforderungen des DMA.

In der Praxis bleibt die Funktion jedoch weitgehend theoretisch. Solange große Messenger wie Matrix, Signal, Threema oder Telegram nicht teilnehmen, entsteht kein echter Mehrwert.

Die kommenden Monate werden zeigen, ob sich weitere Anbieter anschließen – oder ob die Öffnung von WhatsApp vor allem ein regulatorischer Pflichtnachweis bleibt.

Aktuell wirkt es eher wie ein klassischer Fall von: „Vorgaben erfüllt – aber ohne spürbare Auswirkungen im Alltag.“

ADDW, Fahrerüberwachung und EU-Verordnung 2019/2144: Was ab 2026 wirklich Pflicht wird

Sun, 29 Mar 2026 18:54:21 +0200

ADDW, Fahrerüberwachung und EU-Verordnung 2019/2144: Was ab 2026 wirklich kommt

In sozialen Netzwerken wird aktuell viel über angebliche „Überwachungssysteme“ in Fahrzeugen diskutiert. Häufig fällt dabei der Begriff „ADDW“, oft verbunden mit dem Datum 07.07.2026.

Die Kurzfassung:
Ja, es kommen neue Systeme.
Nein, es handelt sich nicht um Überwachung im klassischen Sinne.

Dieser Beitrag erklärt die Hintergründe sachlich und technisch.

Die Grundlage: EU-Verordnung 2019/2144

Die rechtliche Basis ist die sogenannte „General Safety Regulation II“, offiziell:

EU-Verordnung 2019/2144

Sie wurde 2019 beschlossen und hat ein klares Ziel:
Weniger Verkehrsunfälle durch verpflichtende Assistenzsysteme.

Es geht also nicht um ein einzelnes Feature, sondern um ein ganzes Bündel an Sicherheitsfunktionen.

Quelle:
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/oj

Die wichtigen Stichtage

Die Einführung erfolgt in zwei Schritten:

07.07.2024 → Pflicht für neue Fahrzeugtypen
07.07.2026 → Pflicht für alle Neuzulassungen

Ab 2026 gilt das also flächendeckend – auch für LKW.

Was bedeutet ADDW?

ADDW steht für:

Advanced Driver Distraction Warning

Dabei handelt es sich um ein System zur Erkennung von Ablenkung.

Wie das technisch funktioniert

In der Praxis wird dafür meist eine Kamera im Innenraum genutzt. Diese erfasst:

Blickrichtung
Kopfhaltung
Augenbewegungen

Das System erkennt beispielsweise:

längeres Wegschauen von der Straße
offensichtliche Ablenkung (z. B. Smartphone-Nutzung)

Wenn das passiert, gibt das Fahrzeug eine Warnung aus.

Mehr passiert an dieser Stelle nicht.

Was ADDW ausdrücklich NICHT ist

Einige Darstellungen im Netz gehen deutlich weiter als das, was technisch vorgesehen ist.

Das System bedeutet nicht:

keine Live-Übertragung von Daten
keine Verbindung zu Behörden
keine automatische Bestrafung
keine dauerhafte Videoaufzeichnung

Stattdessen:

Verarbeitung erfolgt direkt im Fahrzeug
Daten werden nicht langfristig gespeichert
Funktion ist vergleichbar mit bestehenden Assistenzsystemen

ADDW ist nur ein Teil des Ganzen

Die Verordnung umfasst deutlich mehr als nur dieses eine System.

Weitere verpflichtende Funktionen sind unter anderem:

intelligenter Geschwindigkeitsassistent (ISA)
Notbremsassistent (AEB)
Spurhalte- und Lenkeingriffe
Müdigkeitserkennung (DDAW)
Rückfahr-Erkennungssysteme
Event Data Recorder („Blackbox“)
Vorbereitung für Alkohol-Wegfahrsperren

Das Ziel ist klar:
Unfälle vermeiden, bevor sie entstehen.

Was passiert nach 2026?

Hier kommt häufig die Frage auf, ob „noch mehr“ geplant ist – oft wird in dem Zusammenhang das Jahr 2028 genannt.

Gibt es einen festen Termin 2028?

Nein.

Es gibt keinen weiteren großen Stichtag wie 2024 oder 2026.

Warum trotzdem von „2028“ gesprochen wird

Die Verordnung ist bewusst so aufgebaut, dass sie weiterentwickelt werden kann.

Das führt dazu, dass:

1. Systeme weiter verbessert werden

Zum Beispiel:

genauere Erkennung von Ablenkung
weniger Fehlalarme
bessere Sensorik

Das ist eine technische Weiterentwicklung, kein neuer Eingriff.

2. Speziell bei LKW nachgeschärft wird

Im Nutzfahrzeugbereich werden zusätzliche Anforderungen schrittweise erweitert:

verbesserte Notbremsassistenten
Abbiegeassistenten
bessere Erkennung von Fußgängern und Radfahrern

Diese Änderungen kommen nicht an einem festen Datum, sondern verteilt über mehrere Jahre.

3. Automatisiertes Fahren vorbereitet wird

Ein oft übersehener Punkt:

Die Verordnung ist auch eine Grundlage für zukünftige Fahrfunktionen.

Dazu gehören:

Überwachung der Fahrerbereitschaft zur Übernahme
Systeme mit aktiven Eingriffen
teilautomatisiertes Fahren (Level 2–3)

Der eigentliche Trend: Eingreifen statt nur warnen

Aktuell geben viele Systeme nur Hinweise.

Die Entwicklung geht klar in Richtung:

automatisches Bremsen
Lenkeingriffe
Anpassung der Geschwindigkeit

Das ist die eigentliche Veränderung – nicht eine zunehmende „Überwachung“.

Datenschutz: Wie die Systeme arbeiten

Ein wichtiger Punkt, der oft untergeht:

Daten werden im Fahrzeug verarbeitet
keine verpflichtende Weitergabe
keine dauerhafte Speicherung personenbezogener Daten

Technisch handelt es sich um ein geschlossenes System.

Ein unbequemer, aber ehrlicher Punkt

Bei aller Diskussion über „Überwachung“ lohnt sich auch ein kurzer Blick auf die Ursache:

Ein erheblicher Teil der Systeme – darunter auch ADDW – adressiert ein Problem, das seit Jahren bekannt ist: Ablenkung am Steuer.

Dazu gehören vor allem:

Nutzung des Smartphones während der Fahrt
Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung
längere Blickabwendung von der Fahrbahn

Man kann es auch einfacher formulieren:

Hätten sich mehr Fahrer konsequent an grundlegende Regeln gehalten – etwa das Handy nicht in die Hand zu nehmen oder vorhandene Bluetooth-Freisprecheinrichtungen zu nutzen – wäre ein Teil dieser technischen Maßnahmen vermutlich gar nicht notwendig geworden.

Das ändert nichts daran, dass man einzelne Systeme kritisch sehen kann.
Es erklärt aber, warum sie überhaupt eingeführt werden.

Fazit

Die Diskussion um ADDW wird oft sehr emotional geführt.

Sachlich betrachtet gilt:

Ab 2026 werden Assistenzsysteme verpflichtend
ADDW ist ein Warnsystem zur Ablenkungserkennung
Es findet keine externe Überwachung statt
Nach 2026 folgt kein einzelner „großer Sprung“, sondern eine schrittweise Weiterentwicklung

Die Richtung ist eindeutig:
mehr Sicherheit, mehr Assistenz und langfristig mehr Automatisierung im Straßenverkehr.

Weitere Quellen

EU-Verordnung im Detail:
https://eur-lex.europa.eu/eli/reg/2019/2144/2026-01-07
Überblick Fahrerassistenzsysteme (DVR):
https://www.dvr.de/presse/pressemitteilungen/fahrerassistenzsysteme-europaweit-verpflichtend-fuer-neue-fahrzeugtypen
Technische Einordnung ADDW:
https://www.interregs.com/articles/spotlight/253/draft-eu-regulation-on-advanced-driver-distraction-warning-systems-published-

Chatkontrolle 3.0

Wed, 10 Sep 2025 08:57:02 +0200

Einführung

Die Chatkontrolle in der EU ist kein neues Thema, sondern wird seit mehreren Jahren intensiv auf EU-Ebene diskutiert und vorangetrieben – konkret seit etwa 2021/2022, als erste Gesetzesinitiativen zur Überwachung verschlüsselter Kommunikation veröffentlicht wurden.¹² Schon seitdem versuche ich immer wieder, auf diese weitreichende Bedrohung unserer digitalen Grundrechte aufmerksam zu machen, da die Auswirkungen alle Nutzerinnen und Nutzer digitaler Kommunikation betreffen.

In den letzten Monaten zeigt sich zudem verstärkt, dass immer mehr Digital Creator, Influencer und Multiplikatoren auf Plattformen wie TikTok, YouTube und Instagram das Thema Chatkontrolle und Privatsphäre aufgreifen. Sie schaffen es, in der breiteren Öffentlichkeit für Aufmerksamkeit zu sorgen und die Gefahren dieser Überwachungspolitik zu thematisieren. Die wachsende mediale Präsenz dieses Themas ist ein wichtiger Schritt, um den notwendigen politischen und gesellschaftlichen Widerstand weiter zu stärken.

Der 12.09.2025 ist nur die “Vorrunde” für die eigentliche Abstimmung am 14.10.2025. Denn am Freitag geht es noch mal darum, dem Ding den letzten Feinschliff zu verpassen, so dass alle “zufrieden” sind. Was und ob das überhaupt kommt, entscheidet sich dann im Oktober.

Was ist Chatkontrolle? - Definition und Ziele

Chatkontrolle bezeichnet die geplante EU-weite Verpflichtung für Diensteanbieter, private Kommunikation automatisiert auf illegalen Inhalt – insbesondere kinderpornografisches Material und Grooming – zu scannen.¹² Betroffen sind dabei alle Kommunikationsdienste, die Nachrichten, Dateien oder Audiodaten übertragen, insbesondere Messenger (WhatsApp, Signal, Telegram), E-Mail-Provider, Cloud-Speicher und weitere Internetdienste.³¹

Das Ziel besteht darin, Kindesmissbrauch im Netz effektiver zu bekämpfen. Kritiker sehen darin jedoch einen massiven Eingriff in das Recht auf Privatsphäre, Datenschutz und Pressefreiheit.³⁴ Die Chatkontrolle bedeutet faktisch das Ende von Ende-zu-Ende-verschlüsselter privater Kommunikation, die bisher als sicher galt.

Wie funktioniert Client Side Scanning (CSS)?

Client Side Scanning ist die technische Grundlage der Chatkontrolle und bezeichnet das Scannen von Nachrichten direkt auf dem Endgerät des Nutzers noch vor der Verschlüsselung.⁵²⁶ Anders als herkömmliche Überwachung, die nur unverschlüsselten Datenverkehr eindämmt, erlaubt CSS das Durchsuchen von eigentlich privaten, verschlüsselten Nachrichten.

Dabei werden Nachrichten oder Mediendateien mit einer Datenbank bekannter illegaler Inhalte abgeglichen. Stößt die Software auf einen Treffer, wird eine Meldung an Sicherheitsbehörden oder Diensteanbieter gesendet.⁷⁸

Das Problem: Nutzer haben keine Kontrolle und oft auch keinen Hinweis darauf, welche Inhalte gescannt werden. Das Endgerät wird zur Überwachungsplattform, was erhebliche Risiken für Sicherheitslücken und Missbrauch birgt.

Welche Dienste sind von der Chatkontrolle betroffen?

Die EU-Verordnung zielt auf eine breite Palette von Diensten aller Größen ab:

Große Messenger wie WhatsApp, Signal, Telegram, Threema und Facebook Messenger sind vorrangige Ziele. Diese Dienste werden überwacht, selbst wenn sie Ende-zu-Ende-Verschlüsselung nutzen.¹⁹³
E-Mail-Anbieter und Cloud-Dienste müssen ebenfalls Scan-Technologien implementieren.¹⁰²
Kleinere Messenger und selbst gehostete Dienste sind ebenfalls betroffen, vor allem wenn sie durch Nutzer in der EU verwendet werden oder über EU-Appstores vertrieben werden.³²
Auch Unternehmen, Hosting-Provider und Appstores können regulatorischen Anforderungen zur Umsetzung dieser Scans unterliegen.²

Die Größe des Anbieters kann Einfluss auf den Umfang und die Priorität der Kontrollmaßnahmen haben, jedoch besteht keine generelle Ausnahme für kleinere oder dezentrale Dienste.

Rechtliche Grenzen und Pflichten der Anbieter

Ein wichtiger Punkt ist: Anbieter, deren Dienste oder Apps in Europa genutzt oder vertrieben werden, sind verpflichtet, die Chatkontrolle einzuhalten – unabhängig von Sitz oder Standort.¹¹¹ Das bedeutet:

Selbst ausländische Anbieter müssen ihre Apps für den europäischen Markt mit CSS ausstatten, wenn sie in europäischen Appstores erhältlich sind.¹²¹¹
Eine vollständige Umgehung über ausländische Dienste oder Server ist daher rechtlich kaum möglich.
Verstöße gegen die Vorgaben können zu Bußgeldern, Marktverboten oder anderen Sanktionen führen.

Diese Regelung sorgt dafür, dass es praktisch keine “Schlupflöcher” für die Chatkontrolle gibt, solange Nutzer oder Dienste in der EU aktiv sind.

Welche Risiken und Folgen hat die Chatkontrolle?

Die geplante Chatkontrolle bringt neben dem Verlust der Privatsphäre folgende Risiken mit sich:

Untergrabung der Verschlüsselungssicherheit: Client Side Scanning schwächt das Prinzip der Ende-zu-Ende-Verschlüsselung und öffnet Angriffsflächen für Sicherheitslücken.⁵⁸
Massive Rechtsunsicherheit: Nutzer, Anbieter und Entwickler wissen oft nicht, welche Daten genau gescannt werden oder ob Fehlalarme zu ungerechtfertigten Untersuchungen führen.³⁴
Einschränkung der Meinungsfreiheit und Pressefreiheit: Auch Journalisten, Aktivisten und Whistleblower könnten von der Überwachung betroffen sein.³
Datenschutzverletzungen: Es besteht die Gefahr von Datenverlust, dem Missbrauch von persönlichen Informationen und der Überwachung jenseits des ursprünglich definierten Zwecks.³

Wie kann man sich schützen? Open Source und Selbsthosting als Chance

Für technisch versierte Nutzer und Organisationen bieten selbstgehostete Kommunikationsserver wie Matrix oder XMPP eine wesentlich bessere Kontrolle über Privatsphäre und Sicherheit.¹³¹⁴¹⁵¹⁶

Vorteile eigener Matrix- oder XMPP-Server:

Volle Kontrolle über Infrastruktur, Datenfluss und Quellcode.
Nutzung von echten Ende-zu-Ende-Verschlüsselungen (OMEMO, Megolm) zur Abwehr von Überwachung.
Schwer durchsetzbare Überwachung durch Client Side Scanning, da Nutzer eigene Clients kontrollieren.
Föderierte Struktur erlaubt Kommunikation auch außerhalb großer Anbieter.

Einschränkungen und rechtliche Aspekte:

Auch selbst gehostete Server, die in der EU betrieben oder von EU-Nutzern verwendet werden, können theoretisch durch die Gesetzgebung betroffen sein.¹²
Ab bestimmten Nutzerzahlen oder bei öffentlicher Zugänglichkeit könnten Betreiber verpflichtet werden, kooperativ Scan-Mechanismen zu implementieren.
Absolute Sicherheit gegen die Chatkontrolle gibt es also nicht, politischer und rechtlicher Widerstand bleibt zentral.

Fazit

Die Chatkontrolle der EU ist eine gravierende Bedrohung für die digitale Privatsphäre und das Recht auf vertrauliche Kommunikation. Die geplanten verpflichtenden Client Side Scanning-Mechanismen untergraben die Sicherheit durch Verschlüsselung und gefährden Grundrechte.

Technisch versierte Nutzer und Organisationen können sich mit Open Source, selbstgehosteten Matrix- oder XMPP-Servern mehr Schutz verschaffen – dennoch ist eine vollständige Umgehung der gesetzlichen Pflichten und Kontrollen kaum möglich, sobald Dienste für den EU-Markt angeboten werden.

Letztlich bleibt es eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die Digitalisierung so zu gestalten, dass Sicherheit und Grundrechte gewahrt bleiben.

Vielleicht noch was als letzte Anmerkungen

oder besser gesagt: Das berühmte „Ich habe nichts zu verbergen“

Da steht man nun, in der gemütlichen Wohnzimmer-Ecke, und behauptet voller Überzeugung, man habe ja nichts zu verbergen. Interessant, wie gleichzeitig die Gardinen zugezogen werden, man im Netz penibel seine Daten rausfiltert und keine noch so kleine Nachricht in falsche Hände gelangen lassen möchte. Aber klar, wenn der Staat mithören will, ist das dann auf einmal kein Problem mehr. Wer nichts zu verbergen hat, freut sich bestimmt über die staatliche 24/7-Fernbedienung fürs Privatleben. Der Schutz der Kinder als Freifahrtschein

„Es geht ja nur um den Schutz der Kinder“ – ein Argument, das sofort die Herzen öffnet und jede weitere Diskussion erschwert. Denn wer könnte schon dagegen sein, Kinder schützen zu wollen? Nur dass das Mittel viele Eltern und Datenschützer skeptisch macht: statt effektiver Prävention wird lieber flächendeckend überwacht, ohne klare Grenzen oder Kontrollen. Demokratie und Freiheit werden für den „Kinderschutz“ geopfert, weil das halt so schön einfach klingt. Wer gegen Chatkontrolle ist, hat sicher was zu verbergen

Klar, die Welt ist in zwei Lager geteilt: Gute Bürger, die sich ohne Bedenken überwachen lassen, und die bösen Verdächtigen mit schmutzigen Geheimnissen. Dass Privatsphäre ein Grundrecht und kein Privileg ist, wird da gern übersehen. Auch Menschen, die völlig legal und offen leben, sollten ein Recht darauf haben, nicht rund um die Uhr durchleuchtet zu werden. Behörden brauchen Werkzeuge – und wir vertrauen darauf?

Natürlich brauchen Ermittler Möglichkeiten, um Verbrechen zu bekämpfen. Aber ist eine allumfassende Hintertür in alle Chats und Mails die Lösung? Wenn nicht mal die eigene IT-Infrastruktur sicher und aktuell ist, wie soll der Staat dann sensible Daten schützen? Ein digitales Universalwerkzeug, das Bürger rund um die Uhr überwacht, ist eher ein Sicherheitsrisiko mit „leichtem“ Zugang als ein effektives Mittel gegen Kriminalität.

Wie stehen unsere Parteien zu diesem Thema

Natürlich haben auch unsere Parteien einen Einfluss darauf, ob die Chatkontrolle kommt oder nicht. Bei der letzten Abstimmung gab es zum Glück massiven Protest aus dem Volk, und durch den Einfluss, den Deutschland hat, wurde die Chatkontrolle da verhindert.

Hier mal eine Austellung, wie welche Partei über die Einführung einer solchen Massenüberwachung denkt:

Positionen der deutschen Parteien zur Chatkontrolle (2025)

SPD

Lehnen das Umgehen oder Aufbrechen von Verschlüsselung ab.
Stellen sich entschieden gegen anlasslose Speicherung von Daten und Kontrolle digitaler Kommunikation.
Betonen Schutz der Verschlüsselung und Datenschutz als Grundrecht.

Grüne

Lehnen anlasslose Massenüberwachung ab, dazu zählen Vorratsdatenspeicherung, Chatkontrolle und biometrische Erfassung.
Setzen sich für Schutz der Privatsphäre ein und gegen Überwachungsmaßnahmen.

Die Linke

Fordern ein Verbot von biometrischer Videoüberwachung und Chatkontrollen.
Setzen sich stark für Datenschutz und Bürgerrechte ein.

FDP

Lehnen Netzsperren, Chatkontrollen, Uploadfilter und Vorratsdatenspeicherung ab.
Unterstützen Datenschutz und lehnen anlasslose Datenerfassung ab.

Bündnis Sahra Wagenknecht (BSW)

Kritisch gegenüber Überwachungsmaßnahmen wie Chatkontrolle.
Fordern Stopp von umfassender Überwachung und Verbot der Sammlung individueller Verhaltensdaten.

CDU/CSU

Keine klaren, veröffentlichte Aussagen zur Chatkontrolle in aktuellen Programmen oder Stellungnahmen (Stand Anfang 2025).
Forderungen und Positionen bleiben unklar, was von Zivilgesellschaft und Medien kritisiert wird.

AfD

Kritisch gegenüber Chatkontrolle und Massenüberwachung.
Sehen die Maßnahmen als unverhältnismäßigen Eingriff in die Grundrechte.
Forderung, sich im EU-Rat gegen die Verordnung zur Chatkontrolle zu stellen.

Bundesregierung (Ampel-Koalition bis Anfang 2025)

Bisher ablehnende Haltung zur Chatkontrolle.
Setzen sich für den Erhalt der Ende-zu-Ende-Verschlüsselung ein.
Verhinderten im EU-Rat bislang eine qualifizierte Mehrheit für die Einführung der Chatkontrolle.

Quellen:

Quellen

Neues aus dem EU-Buschfunk

Fri, 01 Aug 2025 14:05:44 +0200

Neue EU-Regelungen für Berufskraftfahrer ab 2025 – Stand der Umsetzung

Erfahre, welche Neuerungen bereits in Kraft sind und wie sie deinen Berufsalltag aktuell beeinflussen.

Überblick – Das bietet dir dieser Beitrag

Was ist schon umgesetzt? Aktueller Status zu den wichtigsten Punkten
Praxisnahe Infos und rechtliche Details
Open-Source-Tools zur digitalen Dokumentation und Auswertung
Direkte Links zum Nachlesen bei EU und Fachstellen

1. Striktere Kontrollen bei Lenk- und Ruhezeiten

Status: Große Teile der strengeren Regelungen zur Überwachung von Lenk- und Ruhezeiten sind bereits in Kraft. Die wöchentliche Ruhezeit darf seit einigen Jahren nicht mehr im LKW verbracht werden, und Kontrollen erfolgen zunehmend digital und automatisiert[1]. Bußgelder für Verstöße sind entsprechend verschärft.

Weiterlesen: EU-Verordnung Nr. 561/2006 & aktuelle Änderungen

2. Smart Tachograph 2 (Smart Tacho 2) – Nachrüstung und Pflicht

Status: Die zweite Generation des Smart Tachographen ist seit August 2023 bei allen neu zugelassenen Fahrzeugen über 3,5 Tonnen Pflicht. Für bereits im Einsatz befindliche Fahrzeuge gilt die Nachrüstpflicht bis Ende 2025 bzw. Juli 2026 je nach Fahrzeuggewicht. Bußgelder drohen bei Nichtbeachtung[2][3][4].

Weiterlesen:
Europäische Kommission – Smart Tachograph

3. Weiterbildung digital (BKrFQG) – Online-Anteile anerkannt

Status: Online- und E-Learning-Formate für bis zu 12 Pflichtstunden der Gesamtweiterbildung (35 Stunden alle 5 Jahre) sind seit 2024 anerkannt, Schulungsplattformen werden weiter digitalisiert[5].

Weiterlesen:
Bundesamt für Güterverkehr (BAG) – Weiterbildung

4. Neuer digitaler EU-Führerschein mit ID-Karte

Status: Der Umstieg auf den digitalen EU-Führerschein beginnt 2025, ist aber noch freiwillig. Ab 2033 wird der Umtausch verpflichtend sein. Mindestalter für LKW-Fahrer wird auf 18 Jahre bei entsprechender Qualifikation gesenkt[6].

Weiterlesen:
EU-Parlament: Richtlinie digitaler Führerschein

5. Verbesserte Arbeitsbedingungen & Rückkehrpflicht

Status: Arbeitgeber sind verpflichtet, geeignete Unterkünfte zu stellen. Die Rückkehrpflicht fördert die soziale Situation der Fahrer. Viele Länder haben entsprechende Regelungen umgesetzt oder setzen diese um[7].

Weiterlesen:
EU-Kommission: Soziale Mindeststandards

6. Höhere Bußgelder und digitale Überwachung

Status: Bußgelder für Tachographen-Manipulationen und Lenkrichtlinienverstöße sind erhöht. Digitale Überwachung per Smart Tachograph und mobilen Kontrollgeräten ist europaweit im Einsatz[8].

Weiterlesen:
EU-Verordnung 2023/1725

7. Open-Source-Tools für Berufskraftfahrer

Status: Zahlreiche Open-Source-Programme unterstützen Fahrer und Fuhrparkmanager bei der Einhaltung der EU-Regeln, der Auswertung von Tachograph-Daten und der digitalen Dokumentation. Diese Tools sind oft kostenfrei, transparent und laufen zum Beispiel unter Linux.

Tachograph (GitHub): Eine Open-Source-App für Android, die EU-Regeln zu Fahrzeiten überwacht und Fahrten protokolliert. Sie unterstützt Fahrer dabei, im legalen Rahmen zu bleiben.
TachoPlus DRIVER: Kostenfreie Software zum Auslesen und Anzeigen von Fahrerkartendaten inklusive Visualisierung von Verstößen. Nicht komplett Open Source, aber als kostenlose Edition für Fahrer nützlich.
libtacho (Beispiel-Link für Linux-Tachograph-Datenanalyse-Tools): Diverse freie Tools helfen, Tachographendaten zuhause oder im Büro auszuwerten. Hierbei handelt es sich lediglich um eine Bibliothek, zu der noch ein Passendes Programm geschrieben werden muss

Praxis-Tipp: Nutze diese Open-Source-Lösungen, um deine Fahrerdaten selbst zu überprüfen, korrekt auszuwerten und dich auf Kontrollen vorzubereiten. So vermeidest du Strafen und hast volle Transparenz über deine Lenk- und Ruhezeiten.

Weiterlesen:

Open Source Tachograph Android-App

TachoPlus DRIVER Software

Checkliste: Was du jetzt tun solltest

Prüfe, ob dein Fahrzeug schon auf Smart Tachograph 2 umgerüstet ist
Melde dich zu digitalen Weiterbildungen an, wenn sie noch fehlen
Nutze Open-Source-Tools zur Auswertung deiner Tachographdaten
Informiere dich über den neuen EU-Führerschein (Umtausch, Altersregeln)
Kläre mit deinem Arbeitgeber die Voraussetzungen für Ruhezeiten und Unterkunft
Vermeide Verstöße bei Lenkzeiten und Tachographenmanipulationen – Bußgelder sind hoch!

Dieser Beitrag fasst den aktuellen Stand 2025 zur EU-Regulierung für Berufskraftfahrer zusammen. Für verbindliche Auskünfte wende dich bitte an zuständige Behörden oder Fachstellen.

Jedem seine Waage

Sun, 01 Mar 2020 12:00:00 +0100

Nach dem Willen der EU soll nun jeder LKW seine eigene Fahrzeugwaage bekommen.

Dabei schreibt die EU eine Norm vor, die laut EU derzeit von der Industrie noch gar nicht umgesetzt werden kann.

Warum das ganze

Überladene Fahrzeuge sind nicht nur eine Gefahr für sich selber, sondern auch für andere. Dabei ist mir persönlich durchaus bewusst, dass die Fahrzeuge mehr können, als z.b. der Gesetzgeber hier in Deutschland vorschreibt.

Dennoch bleibt auf Dauer die Gefahr, die von überladenen Fahrzeugen ausgehen kann. Alleine, wenn man an den erhöhten Verschleiß denkt …

Was plant man nun seitens Brüssel

Nachdem Willen der EU tritt die DURCHFÜHRUNGSVERORDNUNG (EU) 2019/1213 DER KOMMISSION vom 12. Juli 2019 zur näheren Regelung der Sicherstellung einheitlicher Bedingungen für die Verwirklichung der Interoperabilität und Kompatibilität bordeigener Wiegesysteme nach der Richtlinie 96/53/EG des Rates ab dem 27. Mai 2021 in Kraft.

Soweit dazu. Doch das System soll zu jederzeit das korrekte Gewicht anzeigen können und genau wie der Tacho alle 2 Jahre überprüft und „geeicht“ werden.

Ich selber habe schon eine Boardinterne Fahrzeugwaage in meinem LKW verbaut. Und je nachdem wie das Fahrzeug steht, zeigt es mir entweder das Korrekte Gewicht an, oder eben nicht. Damit ich das korrekte Gewicht ermitteln kann, muss ich auf ebener Fläche stehen und die Bremsen gelöst haben. Ist im Wald nicht immer möglich.

Weitere Planung

Nun das man in Brüssel eine Fahrzeugwaage für jeden LKW geplant hat, reicht ja noch nicht. Sonst würde ich darüber keinen Artikel schreiben. Den Grundgedanken finde ich schon mal nicht falsch, auch wenn ich weiß, dass es LKW-Fahrer gibt, denen es völlig egal ist, wie viel die Karre wiegt. Ich gehe hier aber mal eher von einer Ausnahme aus. Denn auch wenn ich in einer Branche arbeite, denen man ständige Überladung nachsagt, mir ist es nicht egal, was mein LKW wiegt. Bei 44 Tonnen ist Schluss. Mein Chef sieht das zum Glück genauso.

Also… Laut der oben verlinkten Verordnung sollen die Wiegesysteme nicht nur ähnlich dem neuen digitalen Fahrtenschreiber, sondern genauso im Vorbeifahren ausgelesen werden können. Es kann ja nicht sein, dass der LKW nicht bis in den kleinsten Winkel gläsern ist.

Fakt ist, die einzelnen Systeme, die es gibt, sollen untereinander Europaweit kompatibel sein.

Denke das sollte klappen, den bei meinem 8 Jahre alten LKW klappt das ja auch.

Ach ja … Nachrüstpflicht … Die Entfällt.

Update 2026

Stand heute (2026)

Als dieser Artikel im Jahr 2020 geschrieben wurde, stand die Durchführungsverordnung (EU) 2019/1213 noch relativ frisch im Raum und viele gingen davon aus, dass künftig jeder LKW eine bordeigene Fahrzeugwaage bekommen könnte.

Sechs Jahre später zeigt sich jedoch: Ganz so ist es nicht gekommen.

Die Verordnung selbst ist zwar in Kraft und definiert europaweit technische Standards für sogenannte bordeigene Wiegesysteme. Eine Pflicht, dass jeder LKW über eine solche Bordwaage verfügen muss, gibt es jedoch bis heute nicht.

Die EU hat den Mitgliedstaaten vielmehr verschiedene Möglichkeiten gelassen, um Überladungen zu kontrollieren. Neben klassischen Fahrzeugwaagen gehören dazu auch automatische Gewichtsmessungen während der Fahrt.

Genau auf diese Technik setzt mittlerweile auch Deutschland.

Seit 2026 werden auf deutschen Autobahnen sogenannte Weigh-in-Motion-Systeme (WIM) eingeführt. Dabei messen Sensoren direkt in der Fahrbahn das Gewicht von LKW während der Fahrt. Fahrzeuge mit auffälligen Achslasten oder Gesamtgewichten können anschließend gezielt aus dem Verkehr gezogen und auf einer geeichten Waage kontrolliert werden. Ich hatte dazu hier diesen Artikel veröffentlicht.

Die erste Anlage entsteht auf der A4 zwischen Aachen und Köln als Pilotprojekt. Insgesamt sind bis zum Jahr 2028 rund 16 solcher automatischen Kontrollstellen auf deutschen Autobahnen geplant.

Für LKW bedeutet das konkret:

Eine generelle Pflicht zum Einbau von Bordwaagen gibt es weiterhin nicht. Die Gewichtskontrolle verlagert sich stattdessen zunehmend auf Infrastruktur-Systeme im Straßenraum, die Fahrzeuge bereits während der Fahrt erfassen können.

Wir sind EU-Berufskraftfahrer

Mon, 05 Dec 2011 05:23:40 +0100

Es ist der Irrglaube vieler. Immer wieder kann man in Internetforen oder in Gesprächen mit Kollegen hören: Wir sind jetzt EU-Berufskraftfahrer.

Fragt man dann mal genauer nach, was dieser Beruf eigentlich ist, so sind viele fälschlicherweise der Meinung, Sie wären nun Berufskraftfahrer nach § 4 Abs. 1 Satz 2 BkrFQG, weil Sie entweder die beschleunigte Grundqualifikation gemacht, oder die 35-stündige Weiterbildung absolviert haben. Zumal es ja auch Fahrschullehrer gibt, die solche Gerüchte auch noch verbreiten.

Jedoch muss man leider sagen, der Hilfsarbeiter mit Führerschein hat hier nur eine neue Bezeichnung bekommen: EU-Berufskraftfahrer. Auch wenn man hier mittlerweile eine kleine IHK Prüfung ablegen muss.

Dabei steht im o.g. Paragrafen klar und deutlich, dass nur derjenige auch Berufskraftfahrer ist, der den Abschluss einer Berufsausbildung in den Ausbildungsberufen „Berufskraftfahrer/Berufskraftfahrerin“ oder „Fachkraft im Fahrbetrieb“ oder einem staatlich anerkannten Ausbildungsberuf, in dem vergleichbare Fertigkeiten und Kenntnisse zur Durchführung von Fahrten mit Kraftfahrzeugen auf öffentlichen Straßen vermittelt werden.

Man darf hier nicht davon ausgehen, dass man mit dem Erwerb der nach § 4 Abs. 2 BKrFQG genannten beschleunigten Grundqualifikation auch den Status des Berufskraftfahrer / Berufskraftfahrerin erhält. Es ist zwar richtig, dass es mit der Einführung des o.g. Gesetzes den Hilfsarbeiter mit Führerschein nicht mehr gibt, aber es ist falsch zu glauben und auch zu behaupten, dass man nun Berufskraftfahrer sei. Auch dies wird leider in vielen Ausbildungsstätten, die die 35-stündige Weiterbildung anbieten, behauptet. So konnte ich bei einem meiner Module den „Ausbilder“ sagen hören, dass er in dem Raum unter den Anwesenden nur noch Berufskraftfahrer sieht, da es ja den Hilfsarbeiter mit Führerschein so gesehen nicht mehr gäbe. Solche Halbwahrheiten können schnell für die Beteiligten nach hinten losgehen, etwa z. B. dann, wenn Kraftfahrer und auch Kraftfahrerinnen versuchen über die Berufsgenossenschaften die gleichen Ansprüche geltend zu machen, wie sie etwa ein gelernter Berufskraftfahrer hat. Alle, die nur die beschleunigte Grundqualifikation oder auch aufgrund Ihres Besitzstandes (Klasse C1, C1E, C, CE vor 09.09.2010 gemacht) nur die 35 Stunden Weiterbildung absolviert haben, sind angelernte Fachkräfte mit Führerschein. Ein Berufskraftfahrer ist dann die gelernte Fachkraft mit Führerschein.